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Acción frente a Warnemunde, 12 de julio de 1564

Acción frente a Warnemunde, 12 de julio de 1564

Acción frente a Warnemönde, 12 de julio de 1564

Warnemünde era un pequeño pueblo en la desembocadura del río Warnow, aguas abajo del importante puerto de Rostok. En 1564 los suecos tenían un barco de guardia, el Hvita Falk, frente a Warnemünde, custodiando la entrada al puerto (Guerra Nórdica de los Siete Años). El 12 de julio de 1564, ese barco de guardia fue atacado por un escuadrón de tres barcos daneses, el Byens Løffue (56 cañones), el Morian (47 pistolas) y el David (42). Luego de una pelea que duró desde el amanecer hasta el mediodía, el capitán de la Hvita Falk se dice que hizo volar su barco para evitar ser capturado


Acción frente a Warnemunde, 12 de julio de 1564 - Historia


Henry Docwra (1564-1631)
Nacido: 1564 en Crookham, Berkshire
Barón Docwra de Culmore
Fallecimiento: 28 de abril de 1631 en Dublín, Irlanda

Henry Docwra nació en 1564 en el antiguo castillo de Chamberhouse a Crookam en Berkshire. Era hijo de Edmund Docwra y su esposa, Dorothy, hija de John Golding de Belchamp St. Paul & amp Halsted, Essex, hermana del traductor Arthur Golding y media hermana de Mary, condesa de Oxford. Debido a dificultades económicas, su padre se vio obligado a vender Chamberhouse en 1585 y pudo haber sido esta circunstancia la que llevó a Enrique a entrar en el ejército a una edad temprana.

Henry sirvió como soldado bajo Sir Richard Bingham en Irlanda, donde alcanzó el rango de capitán, y fue nombrado alguacil del castillo de Dungarvan a partir del 20 de septiembre de 1584. La campaña comenzó el 1 de marzo de 1586, con el asedio del castillo de Clonoan en Clare. , luego en poder de Mathgamhain O'Briain. Después de un asedio de tres semanas, el castillo fue tomado y la guarnición asesinada. El ejército victorioso entró en Mayo y tomó el Castillo de Hag, una fortaleza medieval construida sobre un antiguo crannog en Loch Mask. A continuación, Bingham sitió el castillo de Annis, cerca de Ballinrobe. Los Joyce de Dubhthaigh-Shoigheach y los MacBonnels de Mayo se levantaron en armas para apoyar a los fugitivos del Castillo de Hag. Los servicios de Docwra parecen haber comenzado con este sitio. El 12 de julio de 1586, la fuerza acampó en Ballinrobe y, posteriormente, realizó una serie de expediciones hasta la reducción de las tribus de Mayo. Habiendo desembarcado una fuerza de montañeses escoceses en alianza con los Burke, fue necesario marchar a Sligo para evitar su avance. Algunos de los O'Rourke se unieron a ellos en las montañas Curlew con McGuires de Oriel, y Art O'Neill, quien luego se fue a Docwra, les dio algo de apoyo a estos clanes. Después de una acción en la que los montañeses y sus aliados salieron victoriosos, la fuerza de Bingham se vio obligada a retirarse pero, posteriormente, los derrotó en Clare en el condado de Sligo. Los Burke, sin embargo, continuaron en armas y Bingham no logró nada más importante.

Docwra salió de Irlanda y comandó un regimiento en el ejército del conde de Essex en España y los Países Bajos. Estuvo presente en el Sitio de Cádiz y fue nombrado caballero en España. En 1599, su regimiento, con el de Sir Charles Percy, fue enviado a Irlanda para ayudar a reprimir la rebelión de Tyrone. Docwra tomó un papel destacado en la guerra y fue designado, en 1600, para reducir el norte. Su ejército consistía en cuatro mil infantes y doscientos caballos, tres cañones y un hospital de campaña regular de cien camas. Tocó en Knockfergus (ahora Carrickfergus) el 28 de abril de 1600 y permaneció allí durante ocho días. El 7 de mayo zarpó hacia Lough Foyle, al que no llegó hasta el 14. Aterrizó en Culmore, donde encontró los restos de un castillo abandonado por los ingleses en 1567. Estos los convirtió inmediatamente, mediante movimientos de tierra, en una posición fuerte. Mientras se estaban haciendo, marchó tierra adentro hacia Elogh y guardó el castillo, entonces vacío, cuyas ruinas permanecen en una pequeña colina que domina la entrada desde el sur a Innishowen en Donegal. El 22 de mayo, se apoderó de la colina ahora coronada por la catedral de Derry. Debe ser considerado el fundador de la moderna ciudad de Derry, ya que construyó calles y murallas en la cima de la colina. O'Kane, con su tribu, acechaba en el bosque y cortaba a los rezagados. El 1 de junio, Docwra recibió la sumisión de Art O'Neill y, el 28 de junio, libró su primer compromiso serio con los nativos de O'Dogherty cerca de Elogh. La fuerza de Docwra consistía en cuarenta caballos y quinientos pies. Su lugarteniente, Sir John Chamberlain, quedó desmontado y, mientras el general se esforzaba por rescatarlo, su propio caballo fue baleado debajo de él. Los irlandeses capturaron algunos caballos y se retiraron de una batalla en la que la ventaja recayó en ellos. El coraje de Docwra se ganó su respeto y un historiador gaélico local dice que `` fue un ilustre caballero de la sabiduría y la prudencia, un pilar de la batalla y el conflicto ''. El 29 de julio se libró una batalla más seria con los O'Donnell y los MacSwines, y el propio general recibió un dardo en la frente, lanzado por Hugo el Negro, hijo de Hugo el Rojo O'Donnell. Estuvo confinado en su habitación con su herida durante tres semanas y muchas compañías de su ejército se vieron reducidas por enfermedades y heridas a menos de un tercio de su dotación. El 16 de septiembre, estuvo a punto de ser sorprendido por un ataque nocturno de O'Donnell y, al día siguiente, recibió un suministro de alimentos muy necesario por mar.

Las continuas expediciones al país emplearon a Docwra durante todo el invierno y penetró hasta el extremo de Fanad. En abril de 1601 redujo Sliocht Airt y, en julio y agosto, realizó expediciones hacia el río Ban, conquistando el país de O'Kane, y en abril de 1602 obtuvo la posesión del castillo de Dungiven, al mando de una gran parte de la región montañosa. del actual condado de Londonderry. Además de las expediciones bélicas, entabló interminables negociaciones con los nativos. La guerra terminó a principios de 1603, aunque fue solo con gran vigilancia que Docwra evitó un levantamiento tras la muerte de la reina Isabel. Permaneció como gobernador de Derry, con una guarnición de unos cuatrocientos hombres, e inmediatamente se dedicó a la mejora de la ciudad. Recibió una beca, el 12 de septiembre de 1603, para realizar mercados los miércoles y sábados, y para una feria. El 11 de julio de 1604 fue nombrado rector vitalicio y recibió una pensión de 20 chelines diarios de por vida. Dos años después, solicitó la presidencia del Ulster, pero no la obtuvo. Entonces vendió su casa, nombró un vicegobernador y regresó a Inglaterra. Sir Henry se había casado con Anne, hija de Francis Vaughan de Sutton-upon-Derwent en Yorkshire, y se establecieron en Bradfield en Berkshire, con su hermana viuda y su familia, su sobrino joven, Edward Stafford, señor de la mansión allí. La mayoría de los tres hijos y tres hijas de Sir Henry nacieron en Bradfield, pero, en 1610, también compró la mansión menor de Idstone en Ashbury, no muy lejos. Publicó, en 1614, "Una narración de los servicios prestados por el ejército empleado a Lough Foyle bajo mi dirección, Sir Henry Docwra, caballero". Anteriormente había escrito 'A Relation of Service done in Ireland', que es un relato de la campaña de Bingham. Fue nombrado tesorero de guerra en Irlanda en 1616, vendió sus propiedades inglesas y regresó a vivir allí, siendo elevado a la nobleza como barón Docwra de Culmore el 15 de mayo de 1621.

El 15 de julio de 1624, Sir Henry fue nombrado guardián de la paz en Leinster y Ulster y, el 13 de mayo de 1627, guardián conjunto del gran sello de Irlanda. Fue uno de los quince compañeros designados, el 4 de junio de 1628, para juzgar a lord Dunboyne, y fue el único que votó a favor de una condena. Murió en Dublín, el 18 de abril de 1631, y fue enterrado en la catedral de Christ Church. Su hijo mayor sobreviviente, Theodore, lo sucedió en el título, pero murió sin descendencia, cuando la baronía se extinguió.

Docwra se parecía a los soldados que, en épocas posteriores, aumentaron el dominio británico en la India. Era un comandante hábil, cuya intrepidez personal se ganó el respeto de sus propios hombres y del enemigo, y siguió un plan consistente de desgastar a las tribus hostiles con una actividad constante, evitando su unión y derrotándolas en detalle. Al mismo tiempo se aprovechaba de todas las disputas de las familias nativas y estaba dispuesto a apoyar como legítimo a cualquier reclamante que se sometiera a Inglaterra, y sin escrúpulos en cuanto a los verdaderos méritos del caso. Excepto en este sentido, su conducta fue invariablemente honorable y mostró más espíritu público y menos ansiedad por su propio emolumento de lo que era común en su época y campo de servicio.

Editado de Leslie Stephen's 'Dictionary of National Biography' (1888)

Nota: Tanto 'Sir Henry Docwra 1564-1631: Derry's Second Founder' (2006) de John McGurk y su entrada para Henry Docwra en el 'Diccionario Oxford de biografía nacional'(2004) se equivocan al asignar a Docwra las mansiones de Bradfield y Aldermaston. McGurk parece no saber que Bradfield pertenecía al sobrino de Docwra. La conexión de Aldermaston se debe a una mala lectura del VCH. También afirman erróneamente que el hijo de Docwra y eventual heredero, Theodore, fue bautizado en Bradfield. Sin embargo, este era un hijo que murió joven, llamado Deodatus.


Una breve historia de la acción afirmativa

Esta sección no pretende ser una descripción general completa de las leyes, casos o políticas de acción afirmativa. Sin embargo, es una breve revisión de algunas de las leyes y regulaciones que han impactado la política, la práctica y la discusión de la UCI sobre la acción afirmativa en los últimos años.

Orden ejecutiva 10925

El 6 de marzo de 1961, el presidente John F. Kennedy emitió la Orden Ejecutiva 10925, que incluía una disposición de que los contratistas del gobierno "tomen acción afirmativa para garantizar que los solicitantes sean empleados y que los empleados sean tratados durante el empleo, sin importar su raza, credo, color, u origen nacional ". La intención de esta orden ejecutiva era afirmar el compromiso del gobierno con la igualdad de oportunidades para todas las personas calificadas y tomar medidas positivas para fortalecer los esfuerzos para lograr una verdadera igualdad de oportunidades para todos. Esta orden ejecutiva fue reemplazada por la Orden Ejecutiva 11246 en 1965.

Orden ejecutiva 11246

El 24 de septiembre de 1965, el presidente Lyndon B. Johnson emitió la Orden Ejecutiva 11246, que prohíbe la discriminación laboral basada en raza, color, religión y origen nacional por parte de aquellas organizaciones que reciben contratos y subcontratos federales. En 1967, el presidente Johnson enmendó la orden para incluir el sexo en la lista de atributos. La Orden Ejecutiva 11246 también requiere que los contratistas federales tomen acción afirmativa para promover la plena realización de la igualdad de oportunidades para las mujeres y las minorías. La Oficina de Programas de Cumplimiento de Contratos Federales (OFCCP), dependiente del Departamento de Trabajo, supervisa este requisito para todos los contratistas federales, incluidos todos los campus de la UC, y ha desarrollado regulaciones a las que estos contratistas deben adherirse. Para los contratistas federales que emplean a más de 50 personas y tienen contratos federales por un total de más de $ 50,000, el cumplimiento de estas regulaciones incluye difundir y hacer cumplir una política de no discriminación, establecer un plan de acción afirmativa por escrito y metas de colocación para mujeres y minorías, e implementar programas orientados a la acción para lograr estos objetivos. Además, se debe asignar a un funcionario de la organización la responsabilidad de implementar la igualdad de oportunidades de empleo y el programa de acción afirmativa.

A continuación se incluye un extracto de la orden ejecutiva (Parte II, Subparte B, Sec.202 (1)):

El contratista no discriminará a ningún empleado o solicitante de empleo por motivos de raza, color, religión, sexo u origen nacional. El contratista tomará acción afirmativa para garantizar que los solicitantes estén empleados y que los empleados sean tratados durante el empleo, sin importar su raza, color, religión, sexo u origen nacional. Dicha acción incluirá, pero no se limitará a lo siguiente: empleo, ascenso de categoría, degradación o transferencia de reclutamiento o publicidad de reclutamiento despido o tarifas de despido u otras formas de compensación y selección para capacitación, incluido el aprendizaje.

SP-1 y SP-2

El 20 de julio de 1995, la Junta de Regentes de la Universidad de California adoptó las Resoluciones de Regentes SP-1 y SP-2. En efecto, SP-1 requería que la raza, la religión, el sexo, el color, la etnia y el origen nacional no se consideraran en el proceso de decisión de admisión. El SP-2 se centró en el empleo y los contratos universitarios, eliminando la consideración de los mismos atributos en las decisiones de contratación y contratación. Ambas resoluciones estipulan que nada de lo contenido en estas secciones debe interpretarse en el sentido de prohibir cualquier acción estrictamente necesaria para mantener o establecer la elegibilidad para recibir fondos federales o estatales. Con ese fin, los requisitos establecidos en la Orden Ejecutiva 11246 todavía se aplican a los campus de la UC. Las secciones relevantes son las siguientes:

A partir del 1 de enero de 1997, la Universidad de California no utilizará la raza, la religión, el sexo, el color, la etnia u origen nacional como criterios de admisión a la Universidad ni a ningún programa de estudio.

A partir del 1 de enero de 1996, la Universidad de California no utilizará la raza, la religión, el sexo, el color, la etnia u origen nacional como criterios en sus prácticas de empleo y contratación.

SP-1, Sección 6 (y SP-2, Sección 3):

Nada en la Sección 2 (Sección 1 de SP-2) prohibirá cualquier acción que sea estrictamente necesaria para establecer o mantener la elegibilidad para cualquier programa federal o estatal, donde la inelegibilidad resultaría en una pérdida de fondos federales o estatales para la Universidad.

Proposición 209

Durante la elección del 5 de noviembre de 1996, los votantes de California votaron 54% contra 46% para enmendar la Constitución de California a través de una iniciativa comúnmente conocida como Proposición 209, o la Iniciativa de Derechos Civiles de California. La propuesta se ha incorporado a la Constitución de California en virtud del Artículo 1, Sección 31. Aunque la constitucionalidad de la iniciativa fue impugnada legalmente, la Corte Suprema de los Estados Unidos denegó una nueva apelación y dejó en pie la nueva ley de California el 3 de noviembre de 1997. La propuesta incluye la siguientes secciones:

(a) El Estado no discriminará ni otorgará trato preferencial a ninguna persona o grupo por motivos de raza, sexo, color, etnia u origen nacional en el funcionamiento del empleo público, la educación pública o la contratación pública.

(e) Nada en esta sección se interpretará en el sentido de que prohíbe la acción que debe tomarse para establecer o mantener la elegibilidad para cualquier programa federal, donde la inelegibilidad resultaría en una pérdida de fondos federales para el Estado.

(f) A los efectos de esta sección, "Estado" incluirá, entre otros, el Estado mismo, cualquier ciudad, condado, ciudad y condado, sistema universitario público, incluida la Universidad de California, distrito de colegios comunitarios, distrito escolar, distrito especial o cualquier otra subdivisión política o instrumentalidad gubernamental del estado o dentro de él.

El 16 de mayo de 2001, la Junta de Regentes de la Universidad de California aprobó por unanimidad la Resolución de Regentes RE-28. Esta resolución rescindió SP-1 y SP-2 y al mismo tiempo reconoció que la Universidad se regiría por el Artículo 1, Sección 31 de la Constitución de California (Proposición 209). El apartado de la resolución que hace referencia a las declaraciones anteriores es el siguiente:

Ahora, por lo tanto, resuelva que SP-1 y SP-2 quedan rescindidos por esta resolución, y:

A. Que la Universidad ha cumplido y se regirá por el Artículo 1, Sección 31 de la Constitución de California al tratar a todos los estudiantes por igual en el proceso de admisión sin importar su raza, sexo, color, origen étnico u origen nacional, y al tratar a los empleados y contratistas de manera similar.

Los estudiantes y los legisladores estatales habían instado a la derogación, argumentando que la prohibición de la "acción afirmativa" había provocado que la universidad fuera percibida como inhóspita para los estudiantes de minorías. Los defensores de la derogación citaron una fuerte caída en el número de estudiantes de primer año negros e hispanos en el estado y las tasas de contratación de mujeres y miembros de la facultad minoritarios subrepresentados.

Esta derogación reafirma el compromiso de la Universidad con un cuerpo estudiantil y una fuerza laboral representativa de la diversa población de California. "Esto envía un mensaje claro e inequívoco de que las personas de todos los orígenes son bienvenidas en la Universidad de California", dijo la regente Judith L. Hopkinson, quien presentó RE-28.

Sin embargo, la Universidad de California sigue regida tanto por la Proposición 209, que prohíbe el uso de preferencias, como por la ley federal que prohíbe la discriminación laboral por parte de contratistas federales. Aunque la derogación tendrá poco impacto práctico e inmediato en la Universidad, RE-28 incluye un compromiso con los programas de extensión K-12 que tienen como objetivo mejorar la preparación educativa de los estudiantes de escuelas primarias y secundarias de California para seguir una educación universitaria.

Estado actual

SP-1, SP-2 y la Proposición 209 reiteraron la intención de que no se dé un trato preferencial a ningún individuo o grupo por motivos de raza, sexo, color, etnia u origen nacional. Las Órdenes Ejecutivas 10925 y 11246 se referían a tomar acción afirmativa para asegurar la no discriminación basada en estas mismas características. La pregunta que enfrenta la Universidad es cómo la institución buscará la igualdad de oportunidades para todos los solicitantes, estudiantes y empleados calificados, y cómo cumplirá con sus obligaciones como contratista federal. A medida que continúa el debate sobre qué es permisible y qué es éticamente responsable, la Universidad continúa cumpliendo con sus obligaciones de acción afirmativa dentro de los parámetros de la ley.

La Universidad debe publicar su política de no discriminación, desarrollar un plan de acción afirmativa por escrito y tomar acción afirmativa para garantizar que no se practique discriminación por motivos de raza, color, religión, sexo u origen nacional. La Universidad también debe monitorear sus actividades para garantizar el cumplimiento de las leyes federales y estatales y las políticas de no discriminación de la Universidad.

La Oficina de Igualdad de Oportunidades y Diversidad (OEOD) es responsable de mantener, actualizar y garantizar el cumplimiento de la política de no discriminación y acción afirmativa de la Universidad con respecto al empleo académico y del personal. La OEOD también prepara y distribuye un Plan de Acción Afirmativa anual y recopila datos para la acción afirmativa y el análisis organizacional. Para obtener más información sobre las políticas de no discriminación o de acción afirmativa de la Universidad, comuníquese con la Oficina de Igualdad de Oportunidades y Diversidad al (949) 824-5594 o [email protected]

103 Edificio multipropósito de ciencia y tecnología
Universidad de California, Irvine
Irvine, CA 92697-1130


Winchester Model 12: la escopeta de acción de bombeo perfecta

Lo que hace que el modelo 12 de Winchester sea una acción de bombeo excepcional:

  • El martillo interno agiliza una acción hecha de un solo tocho de acero forjado
  • Todas las partes internas están ajustadas a mano, lo que le da una acción extremadamente suave.
  • El perno se bloquea directamente en el receptor, lo que hace que la acción sea extremadamente fuerte
  • En general, líneas elegantes que lo convierten en un verdadero espectador.
  • Se ofrece en calibre 12, 16 y 20

Nunca podré mirar una escopeta Winchester Modelo 12 sin pensar en él. Alto y larguirucho, era uno de esos tipos que parecían desarticulados y torpes, pero no lo era. Podía caminar por las montañas todo el día y no parecía cansarse. Sus largas piernas le dieron un paso que parecía imposible de seguir.

Las partes internas de la acción del Modelo 12 se ajustaron a mano y se mecanizaron según especificaciones precisas. Esto le dio al Modelo 12 su reputación de acción suave con excelente confiabilidad, y es la razón principal por la que muchas de estas armas todavía funcionan y ven los campos en la actualidad.

Cuando era niño, tengo un recuerdo distintivo de haberlo seguido y casi siempre corría, corría para alcanzarlo. Puedo verlo delante de mí, un Winchester Model 12 descansando casualmente sobre su hombro mientras desaparecía detrás de un gran roble o una maraña de matorrales. Supongo que me esperó a veces, nunca me dejó en el bosque.

Lo llamé mi "tío cazador" porque era amigo de mi padre, pero no pariente de sangre. Fue heredado de mi padre y, después de unos años, se me permitió aventurarme en el bosque de urogallos y pavos con él, incluso si papá no pudo hacerlo ese día.

Es curioso cómo los niños ven las cosas en el mundo: en ese momento, nunca cuestioné cómo pudo pasar tanto tiempo en el bosque conmigo y con una escopeta Modelo 12. No parecía tener un trabajo regular, una esposa y familia, o cualquiera de las otras cosas que evitarían que la mayoría de la gente fuera a cazar cuando quisiera. Nunca le pregunté sobre nada de esto porque solo quería ir a cazar. Y él también lo hizo, así que fuimos. Entonces las cosas eran mucho más sencillas.

Más información sobre el legendario Winchester

En ese entonces habíamos cabreado al urogallo en mi parte del mundo, en números que excedían con creces lo que tenemos ahora. Siempre tuvo un buen perro, ya sea un puntero flaco o un setter con patas de gato con la punta ensangrentada en la cola, y déjame decirte que eran una especie de mortífero. Estoy seguro de que a veces falló, pero no lo recuerdo. Si había más de un pájaro en un color o necesitaba un segundo disparo, podía escuchar el cha-chank de la acción entre rondas ... pero era rápido como un rayo. Hizo todo esto con un Winchester Model 12 desgastado por la batalla que tenía una acción tan suave como la mantequilla recién batida. Nunca, en mis sueños más salvajes, pensé que podría disparar como él.

Fue un hombre modelo 12 en todo momento, aunque tenía otras escopetas y muchas de ellas. Tenía una casa llena de armas, pero el Modelo 12 Winchester era su favorito sin lugar a dudas. "La pistola de bomba más fina jamás fabricada", todavía puedo oírle decir cuando me sorprendía manipulando una de su colección. Este hombre, que para mí era mucho más grande que la vida cuando era niño, sostenía el Winchester Model 12 como posiblemente la escopeta más grande jamás fabricada. ¿Era que?

El hombre de Utah y más allá

La mayoría de las discusiones sobre la historia de cualquier arma de fuego icónica comienzan con John Moses Browning. A riesgo de decir lo obvio, Browning fue un genio certificable en el diseño de armas de fuego cuyo nombre está vinculado a docenas de armas conocidas, incluida la pistola Colt 1911, la escopeta Browning A5, el rifle de palanca Winchester Model 1894 y el Model Rifle automático Browning de 1918 (BAR), por nombrar solo algunos.

La tradición de la historia de las escopetas sostiene que Winchester quería que John Browning diseñara una escopeta de repetición, y Browning quería ir con un modelo de acción de bomba. Winchester en ese momento creía que necesitaban quedarse con una pistola de palanca porque esta era su marca registrada, por lo que Browning le dio al mundo la escopeta Winchester 1887.

El Modelo 1887 funcionó bien, pero tenía algunos demonios en forma de problemas de funcionamiento, y Winchester cedió y le dio a John Browning el visto bueno para trabajar en una escopeta de acción de bombeo. Browning sacó el Winchester Model 1893 en poco tiempo, y esta pistola pronto fue reemplazada por el Model 1897 (también conocido como Model 97): una escopeta sólida similar a un tanque que se vendió durante más de 60 años.

Algunas fuentes le dan a John Browning el mérito de la escopeta Winchester Model 12, pero el verdadero padre del Model 12 era un compañero que trabajaba para Winchester con el nombre de Thomas Crossley Johnson.

T.C. Johnson comenzó a trabajar en Winchester a la tierna edad de 23 y trabajó allí casi 50 años, acumulando 125 patentes de armas de fuego, incluida la escopeta de dos cañones Modelo 21 y la Modelo 12. Johnson tomó la idea básica para la pistola de bomba de 1897 de Browning y la reelaboró. para darnos la escopeta más elegante y aerodinámica vista hasta ahora. ¿Qué T.C. Johnson hizo, en un golpe de genialidad a diferencia de Browning, fue deshacerse de ese terrible martillo expuesto en el modelo de Winchester.

El Modelo 97 tenía muchos fanáticos y todavía los tiene, pero estos fueron los que habían aprendido a mantener el pulgar fuera del camino del deslizamiento, que mueve la recompensa del receptor para amartillar el arma mientras se desarrolla la acción. Por esta razón, algunos llamaron al Modelo 97 el "destructor del pulgar", y aunque la mayoría de los tiradores solo cometieron este error una vez, T.C. Johnson sabía que había una forma mejor.

El repetidor perfecto

Johnson hizo su magia y desarrolló un martillo interno dentro de un receptor aerodinámico hecho de una sola pieza de acero forjado. Las partes internas de la acción se ajustaron a mano y se mecanizaron según especificaciones precisas. Esto le dio al Winchester Model 12 su reputación de acción suave, probablemente sin rival hasta el día de hoy.

Si bien el funcionamiento interno del Modelo 97 no se quedó atrás, la acción del Modelo 12 es más fuerte porque el cerrojo se bloquea directamente en el receptor. El seguro está ubicado en la parte delantera del guardamonte donde debería estar porque el dedo del tirador descansa naturalmente allí, no en la parte trasera del guardamonte. El gatillo de un Modelo 12 es superior a cualquier pistola de bomba que se ofrece en la actualidad, que es algo en lo que la mayoría de los tiradores no piensan.

La mayoría de las escopetas Modelo 12 producidas no tenían un desconectador de gatillo. Esto significa que, al igual que su predecesor, el Modelo 97, podría ser "disparado de golpe". Al presionar y mantener presionado el gatillo, se puede disparar una ronda cada vez que se realiza la acción. Aparte de una situación de combate, la practicidad real de este tipo de disparos puede ser cuestionable, pero un tirador experto puede disparar un Model 12 más rápido de lo que la mayoría de las escopetas de carga automática pueden ciclar.

Cuando el Modelo 1912 apareció en escena en 1912 (acortado a “Modelo 12” en 1919), pronto se convirtió en el favorito de los cazadores, los tiradores de trampas y platos, y los tiradores en general. Recuerde: hasta este punto, la mayoría de la gente estaba disparando escopetas de doble cañón, la edad de la escopeta de repetición apenas estaba comenzando.

El Modelo 97 había existido por un tiempo, pero cuando los tiradores vieron las elegantes líneas del Modelo 12 en comparación con el viejo pulgar hogareño '97, fue amor a primera vista. El Model 12 sedujo a muchos tiradores, y lo hizo durante los siguientes 46 años. Los vendedores de Winchester lo llamaron "El repetidor perfecto", y la mayoría de los deportistas y tiradores lo creyeron.

Por razones que no están muy claras, el primer año de la escopeta Modelo 1912 produjo solo ofertas de calibre 20. En 1913, estuvo disponible en calibre 12 y 16, y en 1934 se agregó una versión de calibre 28. (Si encuentra un Model 12 de calibre 28, será mejor que lo compre o lo haré yo). Si encuentra un .410 Modelo 12, es mejor que lo compre porque Winchester nunca fabricó uno.

El ingeniero de Winchester William Roemer diseñó una versión perfectamente reducida del Modelo 12 para el calibre .410: fue bautizado como Modelo 42 y producido entre 1933 y 1963 en los modelos Field, Deluxe y Skeet. Un Modelo 42 Winchester es una cosa hermosa, y siempre pensé que cualquier hombre (o mujer) que tirara al plato con un Modelo 42 tenía cierto sentido del estilo. El hombre del Modelo 12 de mi juventud tuvo un Modelo 42 que dejó escapar en un intercambio, y creo que lo lamentó hasta la tumba.

La lista total de todos los modelos disponibles y variaciones del Modelo 12 de Winchester puede aturdir la mente del aficionado más ferviente del Modelo 12. Los cañones de campaña se ofrecieron en calibres 12, 16 y 20 con cañones estrangulados de cilindros completos, modificados y mejorados. Los estranguladores atornillados habían aparecido en escena a fines de la década de 1950, y Winchester los ofreció en el Modelo 59 "muy adelantado a su tiempo", pero esa es otra historia completamente para otro número.

Las pistolas Trap y Skeet, Deluxe Pigeon Grades y Super Field Grades estaban ahí para desear. Entre las variaciones disponibles, los Model 12 se podían pedir con un compensador Cutts o un Poly Choke, eran feos como el infierno pero disparaban como una casa en llamas. Los barriles de los modelos 12 eran de acero a prueba de Winchester y estaban fabricados en acero estándar azul, inoxidable y níquel. Tienes que pensar que un hombre que lleva un Model 12 con un cañón de acero de níquel no es para jugar con él.

A mediados de la década de 1950, un modelo 12 de pedido estándar tenía un precio sugerido de venta al público de 93,85 dólares. Eso fue con un barril simple y sin costillas, pesaba 7.5 libras y tenía una culata y un antebrazo de nogal americano muy bonitos. El modelo Pigeon Grade VR Trap Gun, casi al mismo tiempo, se vendió por $ 260, el Modelo 12 más caro en su día. Intente encontrar uno para eso ahora.

Al igual que el Modelo 97, el Modelo 37 de Ithaca y otros, el Modelo 12 tuvo una larga trayectoria con los militares comenzando en la Primera Guerra Mundial y extendiéndose hasta la era de Vietnam. Las escopetas modelo 12 se conocieron como "pistolas de trinchera" y se suministraron con escudos térmicos en el cañón y orejetas de bayoneta. ¿Te imaginas a las tropas en una guerra de trincheras disparando un Modelo 12? Unos años más tarde podrían haber estado de regreso en Kansas, cazando faisanes con exactamente la misma arma.

La era del Modelo 12 realmente terminó en 1950 cuando Remington sacó a relucir la pistola de bomba Modelo 870. Las mismas cosas que hicieron que el Model 12 fuera lo que era, el funcionamiento interno de la escopeta, mecanizado y ajustado a mano, hicieron que su producción fuera demasiado costosa. Esta fue una nueva era de piezas estampadas y menores costos de producción.

El Winchester Model 12 fue descontinuado como arma de producción en 1964, y el mundo se inclinó un poco sobre su eje ese día.

Notas del editor: Este artículo apareció originalmente en la edición de diciembre de 2018 de Gun Digest the Magazine.


Mapa Plan de acción en Huberton, 7 de julio de 1777

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¡Qué hay de nuevo en acción! 4.12.0?

  • Se agregaron superposiciones de gráficos y cámara web en orden Z y volteo horizontal y vertical (haga clic con el botón derecho en la superposición para mostrar el menú contextual con opciones)
  • Soporte fijo de MP4 en DaVinci Resolve
  • Se agregó la creación de transmisión dinámica usando la API de YouTube (la versión anterior ya no funcionará)
  • Se corrigió la carga directa de videos HDR en YouTube (creados con aceleración de hardware AMD GPU)
  • ¡Se agregó transmisión HLS a YouTube!
  • Se agregó HDR a control de exposición de mapeo de tonos SDR (función disponible en la ventana emergente de configuración de aceleración de hardware)
  • Se agregó el control de brillo de superposición de SDR a HDR (función disponible en la ventana emergente de configuración de aceleración de hardware)
  • Mejoras de estabilidad

PESHALL (PERSALL), John (1484 / 85-1564 o posterior), de Horsley, nr. Eccleshall, personal.

B. 1484/85 1er s. de Humphrey Peshall de Horsley por Helen, da. de Humphrey Swynnerton de Swynnerton y Hilton. metro. (1) en 1506, Catherine, da. de Thomas Harcourt de Ranton (2) Ellen, 3s. 1da. suc. fa. 3 de junio de 1489,1

Oficinas celebradas

Commr. oyer y terminer, Staffs. 1540 j.p. 1547, 1554,2

Biografía

Al principio de la vida de John Peshall, su hermana Thomasin citó a Thomas Harcourt en el tribunal de solicitudes de violación de pupilo, alegando que había sido secuestrado tras la muerte de su padre y casado cuando era menor de edad con una de las hijas de Harcourt. Harcourt sostuvo que el obispo de Coventry y Lichfield había adquirido la tutela y el matrimonio de Peshall de la corona y que el obispo le había vendido ambos. El matrimonio de Peshall lo involucró en la disputa de larga data entre los Harcourts de Ranton y los de Stanton Harcourt, Oxfordshire, y Ellenhall, Staffordshire, en la que iba a figurar de manera prominente, a menudo recurriendo a litigios.

En julio de 1535, sir Simon Harcourt se quejó a Cromwell de que Peshall había sido muy abusivo con él y su hijo, sir John Harcourt, y había caído sobre los sirvientes de este último cuando le negaron el paso por un parque en el verano anterior: por esta ofensa, Peshall había sido acusado pero luego indultado por el Rey. Harcourt le rogó a Cromwell que escribiera a los jueces de Staffordshire para que Peshall pudiera ser "tratado de acuerdo con sus deméritos" en las próximas sesiones, cuando Harcourt propuso acusarlo de delito grave y motín. Cromwell cumplió y la acusación fue exitosa, pero en enero de 1536 Harcourt se quejó de que Peshall todavía mantenía a "personas poco generosas" a su alrededor y pidió el apoyo de Cromwell en una acción adicional que estaba interponiendo por citación en la Sala Star. Este caso parece no haber llegado hasta Michaelmas 1537, momento en el que Peshall había solicitado la ayuda del cuarto conde de Shrewsbury, quien en octubre escribió a Cromwell solicitando su favor para Peshall, descrito como un `` viejo amigo '', en su disputa. con Harcourt 'sobre una carretera'. El asunto seguía ardiendo dos años después, cuando el obispo Rowland Lee escribió a Cromwell en favor de Harcourt.

La membresía de Peshall en el Parlamento de 1529 quizás tenía la intención de protegerlo de sus enemigos. El hecho de que tuviera prioridad sobre su compañero Richard Gray, hijo ilegítimo de un noble menor, puede significar que se había sentado en un Parlamento anterior del que se pierden los nombres. Su elección fue presumiblemente favorecida por su pariente Edward Littleton, quien fue elegido uno de los caballeros de Staffordshire, pero debe haber sido debido a una combinación de apoyo del Conde de Shrewsbury, quien ocupó el ducado de la administración de Lancaster de Newcastle -bajo- Lyme y la influencia de su familia en la ciudad, de la cual su hermanastro había sido alcalde dos veces, el tío de su esposa tres veces y su abuelo cuatro veces. Peshall habría de afirmar más tarde que asistía al Parlamento todos los días desde su apertura hasta su disolución, excepto cuando tenía licencia para comparecer ante los jueces del rey en Chester y los jueces de paz en Staffordshire para responder a ciertas acusaciones erróneas en su contra: sin embargo, cuando en 1536-7 reclamó el pago de su salario 'después de la tasa de 2s. el día por encima de la suma de £ 66 ', el alcalde, Thomas Bradshaw, y sus hermanos se opusieron, y cuando Peshall persuadió al sheriff para que siguiera con la recaudación de su salario, Bradshaw retrasó el asunto llevándolo a la cancillería.5

En el curso de los procedimientos, Bradshaw citó el estatuto que regula las elecciones parlamentarias (23 Hen. VI, c.14) para demostrar que Peshall no había sido debidamente elegido. Sostuvo que el sheriff, Sir Edward Aston, había cumplido con la solicitud de Peshall de devolverlo al Parlamento, aunque no se había hecho ni una elección ni un contrato. Después de que Aston regresó, el alcalde, Richard Robinson, fue elegido por unanimidad y subió a Londres, pero no logró ser admitido en la Cámara de los Comunes debido a la obstrucción de Peshall. Bradshaw también afirmó que Peshall se había marchado del Parlamento sin una licencia, contrariamente al estatuto de 1515 (6 Hen. VIII, c.16), y por lo tanto había perdido su salario. Peshall sostuvo que no debería sufrir porque un empleado había sido negligente y repitió que tanto él como Richard Gray habían sido devueltos debidamente. A Bradshaw le preocupaba no tanto la nulidad de la devolución como la demanda de gastos de Peshall, que en verdad era excesiva: el Parlamento había durado 483 días, no más de 600 (incluso permitiendo viajes) como implica su reclamación. Lamentablemente se desconoce el resultado de este interesante caso, así como su posible efecto en las próximas elecciones, las de 1536, cuando a pesar de la solicitud del Rey de que los miembros anteriores regresaran, la ciudad pudo haber decidido prescindir de Peshall. Puede ser que la decisión de impugnar la reclamación de Peshall estuviera relacionada de alguna manera con su disputa simultánea con los Harcourts. Otra demanda con sabor parlamentario en la que estuvo involucrado fue la de Richard Bradbury, un talabartero de Londres, quien acusó a Peshall de ofrecer, aunque con la ayuda de un incentivo de 40s.—Para hablar con (sir) William Coffin, con quien viajaba a Londres para asistir a una sesión, sobre una cita en la casa de la reina Ana Bolena. Como el correo no llegó en el camino de Bradbury, ni Peshall devolvió al douceur, hizo arrestar a Peshall en Londres por una demanda por el dinero, pero Peshall recuperó su libertad mediante una orden de privilegio emitida por la Cancillería. Bradbury luego solicitó al canciller Audley una reparación, pero se desconoce el resultado.6

Los ingresos por tierras de Peshall ascendieron a 100 marcos. En la última parte de su larga vida se le otorgó un lugar en el gobierno local de Staffordshire, a pesar de que sus oponentes lo habían descrito como un hombre propenso a la violencia. Esta tendencia fue puesta a prueba dos veces en nombre de su país: en 1513 sirvió como capitán de la expedición que capturó Tournai, y más de 30 años después regresó a suelo francés con 100 hombres para la defensa de Boulogne. El último vistazo de Peshall data del 5 de mayo de 1564 cuando respondió a las acusaciones sobre los diezmos en Eccleshall.7


25 de abril de 1953

Watson y Crick publican su descubrimiento de la estructura del ADN

Los científicos James Watson y Francis Crick fueron los primeros en describir la estructura de una sustancia química llamada ácido desoxirribonucleico o ADN, que forma los genes que transmiten las características hereditarias de padres a hijos. Recibieron el Premio Nobel de Fisiología o Medicina de 1962, que compartieron con otro pionero del ADN, Maurice Wilkins. Un descubrimiento enormemente importante, desde entonces ha formado la base para una amplia gama de avances científicos.


Las 12 historias más extravagantes sobre Action Park, el parque de atracciones más infame de Nueva Jersey

Para aquellos lo suficientemente afortunados (o en algunos casos, desafortunados) de haber experimentado Action Park, las historias que cuentan pueden parecer demasiado buenas para ser verdad para aquellos que se perdieron la era del infame parque de diversiones en Vernon.

Puede parecer que están volviendo a su infancia y exagerando esos momentos locos en el & quotTraction Park & ​​quot.

Pero después de leer una historia oral excepcional publicada a principios de este mes, con entrevistas del propietario y el hijo, el gerente general, los empleados de primeros auxilios, los asistentes de transporte, los guardias de seguridad, los supervisores del parque, los visitantes y otros, ahora creo prácticamente cualquier cosa sobre este parque de atracciones único en su tipo, completamente peligroso pero absolutamente querido.

(Haga clic aquí para leer la historia oral completa sobre Mental Floss)

El tobogán alpino, que fue el primer paseo del parque dos años antes de que Action Park abriera el 4 de julio de 1978, fue comprado a un fabricante en Europa por el propietario del parque Eugene Mulvihill.

"El Alpine estaba en una colina grande, no en una colina pequeña", dijo el guardia de seguridad del parque Jim DeSaye. & quot; Básicamente eres tú en un trineo sobre una pista de hormigón. Y no hay nada que te detenga. & Quot

Aparentemente, era raro que los visitantes salieran ilesos de las atracciones, particularmente el Alpine Slide. Entonces, ¿qué haces cuando alguien llega al fondo con quemaduras de alfombra de la cabeza a los pies?

"En realidad, no puedo creer que lo hayamos usado", dijo Thomas Flynn, que trabajaba en primeros auxilios en el parque, a Mental Floss. "Era como un 70 por ciento de alcohol y un 10 por ciento de yodo. Imagínese rociar alcohol al 70 por ciento sobre una alfombra quemada. Rociaríamos a estos tipos y apostamos sobre quién haría el baile más loco. Se quedarían sin primeros auxilios como si los hubiéramos prendido fuego ''.

No pasaba nada con un viaje que mató a un hombre

Después de las horas de trabajo el 8 de julio de 1980, el empleado de Action Park, George Larsson Jr., recorrió el infame Alpine Slide. Mientras lo hacía, según Mental Floss, fue arrojado de la pista, se golpeó la cabeza contra una roca y entró en coma antes de morir unos días después.

“El viaje no hirió a Larsson. Fue una piedra a 25 pies de distancia lo que lo lastimó ”, dijo a los reporteros el portavoz del parque Wesley Smith, según la historia oral. El Departamento de Transporte del estado tampoco encontró nada malo en el viaje.

Cinco personas murieron luego de incidentes en el parque en los casi 20 años que estuvo en funcionamiento. Según la historia de Mental Floss, se reportaron 176 muertes en total en 125 parques de diversiones en todo el país desde la década de 1980 hasta 1997.


100 original

El 25 de mayo de 1943, el Cuartel General de la Base Aérea del Ejército, Kearney, Nebraska emitió la Orden Especial # 103 dirigiendo el movimiento del Flight Echelon del 100º Grupo de Bombardeo (H) a Bangor, Maine y de allí a Inglaterra. Después de siete meses de organización, entrenamiento de combate (para usar el término de forma un tanto vaga) y algunos simplemente oxidándose, finalmente íbamos a la guerra.

Además, pero ciertamente insospechado por cualquier miembro del Grupo, el 100 se lanzó ahora en su vuelo a la historia como el "Bloody Hundredth", una de las unidades de la Fuerza Aérea más famosas de la Segunda Guerra Mundial. El propósito de estas pocas páginas no es exponer los grandes récords de combate establecidos por el centésimo. Eso se ha logrado adecuadamente en otros lugares. Más bien, nuestra intención es demostrar el precio, en términos humanos, de estos orgullosos registros.

Además, nuestra consideración aquí es solo con el personal de la tripulación aérea que volaron al extranjero con el Grupo "Original" número 100. De ninguna manera queremos sugerir que de alguna manera los miembros "originales" de la centésima merecen ser separados de los que siguieron. Estas tripulaciones posteriores volaron a los mismos objetivos, enfrentaron los mismos temores, se rescataron en los mismos cielos y murieron las mismas muertes. Tenían la misma proporción de héroes y la misma proporción de cabras.

Se sabe que al menos 450 tripulaciones de reemplazo sirvieron con el 100 durante los 22 meses de su estado operativo. Pero está más allá del alcance de este modesto esfuerzo rastrear el destino de estos cuatro mil hombres.

El movimiento al exterior lo realizaron cuarenta aviones. Los comandantes del Grupo y del Escuadrón volaron cinco aviones y llevaban una variedad de personal de mantenimiento y de tierra, además de algunos miembros de la tripulación de combate no asignados. Los treinta y cinco aviones restantes estaban tripulados por sus tripulaciones regulares.

A principios de junio, el Grupo se instaló en su nuevo hogar en Thorpe Abbots (Estación # 139) y el 25 de junio el 100 realizó su primera misión de combate. Esto resultó en la pérdida de tres tripulaciones del 349 escuadrón. Para el 14 de octubre, exactamente 109 días después de esta iniciación en la guerra aérea, se habían perdido 27 de estas 35 tripulaciones originales. Ninguna tripulación completa de diez terminó una gira de veinticinco misiones, aunque partes de ocho tripulaciones lo hicieron.

Lo que sigue es un breve resumen de estas tripulaciones y su destino. Estos hombres eran mis amigos y camaradas de armas. Siempre estaré orgulloso de haberlos conocido y de haber compartido una gran experiencia con ellos. A estos hombres está dedicado respetuosamente este pequeño folleto.

Notas explicatorias

KIA Muerto en acción
KIC Muerto en un accidente (no causado por la acción del enemigo).
SWA Herida severa en acción (Herida suficiente para causar la remoción del estado de vuelo).
WIA Herida menor en acción (probablemente se produjeron muchas de esas heridas, pero no existen registros completos de ellas).
IIC Herido en accidente
Prisionero de guerra Prisionero de guerra (generalmente durante la duración de la guerra, aunque algunos con heridas graves fueron devueltos en intercambios).
EVADEES (EVA) Los hombres que se salvaron del territorio enemigo o se estrellaron aterrizaron, pero eludieron la captura y regresaron al control aliado. Por lo general, con la ayuda de los subterráneos franceses.
NTERNEES (INT) Los hombres que aterrizaron en forma accidentada o se salvaron de países neutrales, por lo general Suiza o Suecia.
M.A.C.R. Informe de tripulación aérea desaparecida. Se hizo un informe de este tipo para cada aeronave y tripulación desaparecidos en acción. Las copias de estos informes se encuentran archivadas en los Archivos Nacionales, Washington, D.C. Estos informes con los artículos y documentos que los acompañan son de gran valor para el investigador o el historiador.
Posiciones de la tripulación: Debe entenderse que se produjo un considerable intercambio de posiciones entre los miembros de la tripulación. Hemos designado posiciones tal como aparecen en S.O. # 103. Por lo tanto, podemos mostrar a alguien como Tailgunner aunque haya intercambiado posiciones con un Waistgunner, etc. durante el recorrido operativo.

TARJETA DE PUNTUACIÓN PARA EL AIR ECHELON ORIGINAL DEL 100:

Muerto en acción 77
Gravemente herido 7
Muerto en accidente 7
Herido en accidente 3
Prisioneros de guerra 148
Internados 17
Evadeados 17
Tour Completado 57
Transferido 4
Conectado a tierra 3
Cadete de aviación designado 2
Ningún record fue encontrado 19
Total 361


Para aquellos interesados ​​en los porcentajes, se puede notar que las primeras siete de las categorías anteriores suman 276. Por lo tanto, el 77% del 100º Grupo de Bombarderos original se convirtió en víctimas de guerra. Todos, excepto unos pocos, ocurrieron en menos de cuatro meses de tiempo de combate.

Esta puede ser una de las razones por las que alguien dijo una vez: "Si el tipo te dice que voló con el centésimo, sé amable con él. ¡Se lo merece!"

AERONAVES SEDE

Tripulación # A1 - Aeronave # 4258544

Columna Howard M. Turner Piloto -- -- Transferido al ala junio de 1943
1er teniente Roland T. Knight Piloto KIA 15 de marzo de 1944 Brunswick
1er teniente Qmar Gonzales Navegador Prisionero de guerra 5 de noviembre de 1943 Gelsenkirchen
1er teniente Harry H. Tomlin Bombardero -- -- --
Capitán Robert D. McLain Grupo S4 -- -- --
M / Sargento John H. Poppe Jefe de vuelo -- -- --
T / Sargento Charles F. Wright Radio -- -- --
S / Sargento Thomas A. Madel Radio -- -- --
2do teniente Stanley J. Miller Bomb Sight Maint. -- -- --
M / Sargento Edwin S. Seidel Jefe de vuelo -- -- --

Tripulación n. ° A2 Aeronave n. ° 425861 "Stud Duck"

Importante William W. Ternera Piloto -- -- Transferido al ala Otoño de 1943
Capitán Albert C. Personas Piloto CPT -- --
M / Sargento Ralph Richards Jefe de línea -- -- --
M / Sargento Elwood E. Park Jefe de vuelo -- -- --
T / Sargento Que E. Booth Armamento -- -- --
T / Sargento Elmer Most Bomb Sight Maint. -- -- --
1er teniente Alfred A. Fahlstedt Bombardero CPT -- --
M / Sargento Marvin Williams Grupo S3 -- -- --
CPL John J. Kovacs Radio KIA 6 de marzo de 1944 Berlina
-- -- Navegador ATC -- -- --

Tripulación n. ° A3 - Aeronave n. ° 4229738

Importante Gale W. Cleven Piloto Prisionero de guerra 8 de octubre de 1943 Bremen
Capitán Richard A. Carey Piloto Prisionero de guerra 25 de julio de 1943 Warnemünde / Kiel
M / Sargento Louis A. Hays Aparejador de paracaídas -- -- --
M / Sargento Harry H. McMillion Jefe de línea -- -- --
M / Sargento Albert S. Strain Jefe de vuelo -- -- --
M / Sargento William M. Jackson Radio -- -- --
T / Sargento Lawrence Bowa Bomb Sight Maint. -- -- --
Importante Laurence S. Jennings Cirujano de grupo -- -- --
2do teniente Robert V. Kaiser Copiloto -- -- --

Tripulación n. ° A4 - Aeronave n. ° 425865 - "Janie"

Importante John B. Kidd Piloto -- -- --
Capitán Ollen Turner Piloto CPT -- --
1er teniente Robert K. Peel Bombardero Prisionero de guerra 15 de marzo de 1944 Brunswick
M / Sargento Robert E. Spangler Jefe de línea -- -- --
M / Sargento Robert A. Boyle Radio -- -- --
M / Sargento Emmet D. Swank Armamento -- -- --
Sargento Jack Y. Hamlin Secretario S4 -- -- --
1er teniente Edward B. Cosgriff Estadística desactivada. -- -- --
M / Sargento Clayton Kirkpatrick Grupo S2 -- -- --
-- -- Navegador ATC -- -- --

Tripulación n. ° A5 - Aeronave n. ° 425863 "- Proxy de Paddlefoot"

Importante Robert E. Flesher Piloto -- -- --
Capitán Albert M. Elton Piloto CPT -- --
T / Sargento Loyd C. Cresap Bomb Sight Maint. -- -- --
M / Sargento Gene A. VanGemert Jefe de línea -- -- --
M / Sargento William R. Shultz Jefe de vuelo -- -- --
M / Sargento Joseph E. Hafer Radio Prisionero de guerra 10 de octubre de 1943 Munster
S / Sargento Rex F. Creitz Bomb Sight Maint. -- -- --
W / O Ralph L. DeLong Grupo S1 -- -- --
2do teniente Jack C. Boyd Copiloto KIA 3 de septiembre de 1943 Beaumont le Roger AF
-- -- Navegador ATC -- -- --

LA 349 ESCUADRÓN
Mayor William W. Veal, Comandante (Se retiró como Mayor General 1975)

Tripulación # 1 - Aeronave # 4229986 - M.A.C.R. # 269

Capitán Oran E. Petrich PAG KIA 25-junio-43 Bremen
2do teniente Bluford B. Mullins CP KIA 25-junio-43 Bremen
1er teniente Edward N. Jones norte KIA 25-junio-43 Bremen
1er teniente Louis B. Rejilla B
T / Sargento Max P. Brim mi KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Joseph D. Bieu GT KIA 25-junio-43 Bremen
T / Sargento Edward J. Zerblis R KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Henry H. Rutherford BT KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Pete S. Villalobes, Jr. GT KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento James M. Strong, Jr. TG KIA 25-junio-43 Bremen

Una secuencia completa y exacta de eventos en esta misión, la primera volada por el centésimo, es muy difícil de determinar. De los 30 hombres que componen las tripulaciones # 1, 2 y 3, solo cinco sobrevivieron a la misión y, de estos, Nick Demchak es el único que pudo ser localizado por este escritor.

Demchak y yo estamos de acuerdo en que el 100 en este día nunca completó un montaje adecuado. En el momento de dejar la costa inglesa, el escuadrón 349, que volaba bajo, estaba quizás a una milla de la retaguardia del escuadrón de cabeza dirigido por el mayor Flesher del 418. Tanto el escuadrón de cabeza como el alto parecían esparcidos por todo el cielo y nunca existió una verdadera formación de combate grupal. El clima atroz tuvo parte en esta situación, pero quizás un papel más importante fue el del cuestionable juicio del líder del Grupo.

En un punto un poco al norte de las islas de Frisia Oriental, la Tripulación # 1, que lideraba el primer elemento, desapareció en el cielo subterráneo y no se volvió a ver. Sin duda, fue víctima de los cazas enemigos, al igual que las tripulaciones 2 y 3.

Louie Grate, bombardero habitual de esta tripulación, por la misma razón no voló en esta primera misión. Su lugar fue ocupado por el teniente Stanley Morrison (KIA), quien era el bombardero habitual de la Tripulación # 29 del 418 ° Escuadrón. No se han encontrado más registros del servicio de Grate con el centésimo.

Tripulación # 2 - Aeronave # 423260 - M.A.C.R. N.º 271

1er teniente Alonzo P. Adams III PAG KIA 25-junio-43 Bremen
F / O George Z. Krech CP KIA 25-junio-43 Bremen
2do teniente Nicolás Demchak norte Prisionero de guerra 25-junio-43 Bremen
2do teniente Jesse D. Gurley B KIA 25-junio-43 Bremen
T / Sargento John K. Sullivan mi KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Edmonde J. Walker GT KIA 25-junio-43 Bremen
T / Sargento James D. Purcell R KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento John G. Kruzich BT KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Norman Asbornsen GT KIA 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Bryant Hutchinson TG KIA 25-junio-43 Bremen

Este avión volaba en el ala de la Tripulación # 1. Según Nick emchak, único superviviente, fueron atacados por combatientes a unas 20 millas al norte de las islas frisias. Su declaración es la siguiente: "Mi mente está completamente en blanco desde el momento en que recibimos la señal de rescate hasta que recuperé el conocimiento en un barco alemán. El teniente Gurley estaba en el morro del barco y no resultó herido cuando recibimos la señal de rescate. disparando mi arma y no escuché la señal, pero Gurley me informó. Creo que Adams y Krech resultaron gravemente heridos o muertos por una ráfaga de fuego de ametralladora que se acercó bastante a mí y desde el ángulo pareció entrar en la cabina. Inmediatamente después de eso , se dio la señal de rescate. Creo que el avión explotó en ese momento y el resto de la tripulación murió por la explosión o quedó inconsciente e incapaz de operar toboganes. El barco alemán que me recogió dijo que no vieron a nadie más. "

Tripulación # 3 - Aeronave # 4230038 - M.A.C.R. # 270

1er teniente Paul J. Schmalenbach PAG KIA 25-junio-43 Bremen
F / O George W. Cox CP KIA 25-junio-43 Bremen
1er teniente John F. Brown norte Prisionero de guerra 25-junio-43 Bremen
2do teniente Jack L. Clark B KIA 25-junio-43 Bremen
T / Sargento Eugene M. Beck mi KIA 25-junio-43 Bremen
Pvt Anthony J. Russon GT KIA 25-junio-43 Bremen
T / Sargento Frank J. Podbielski R Prisionero de guerra 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Norman C. Goodwin BT Prisionero de guerra 25-junio-43 Bremen
S / Sargento William C. Lucas GT Prisionero de guerra 25-junio-43 Bremen
S / Sargento Lewis W. Priegel TG KIA 25-junio-43 Bremen

Según un informe alemán, este avión fue derribado "en el mar 20 km al norte de angerooge" una de las islas frisias y Norman Goodwin fue recuperado del mar, llevado a un hospital en la isla de Norderney donde una "amputación de su izquierda muslo ". Posteriormente, Goodwin fue devuelto a los EE. UU.

John Brown también fue recogido del mar y enviado a un hospital en Sanderbusch. Tanto Frank Podbielski como William Lucas fueron "recuperados por un barco de los guardacostas a las 1000 horas y trasladados a DulagLuft, Oberursel el 26 de junio de 1943".

Una declaración hecha por Frank Podbielski en la que describió los minutos finales de su avión dice, en parte, "Después de 30 minutos de acción de combate, los cañones superiores de la torreta estaban en silencio. El T / Sgt. Beck podría haber sido herido o muerto. Sgt. Goodwin yacía herido en el piso de la sala de radio, el sargento Russo yacía herido a la derecha de la torreta de bolas después de administrar los primeros auxilios a Goodwin ".

Tripulación n. ° 4 - Aeronave n. ° 4230035 - "Torchy"

1er teniente Sam L. Barr PAG CPT 14-ene-44 --
F / O Dan Barna CP Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster (con tripulación n. ° 7)
2do teniente James R. Brown norte SWA 15 de septiembre de 43 París
2do teniente Howard J. Kelly B CPT 30-ene-44 --
T / Sargento Robert E. Cliff mi CPT 21-enero-44 --
S / Sargento William Ohl GT CPT -- --
T / Sargento Michael J. Tanowigch R KIA 6-mar-44 Berlina
S / Sargento Max Russ BT CPT 21-enero-44 --
S / Sargento Agujas de Hobart GT KIA 6-mar-44 Berlina
S / Sargento James T. Hiten TG CPT 21-enero-44 --

La composición de esta tripulación, la tripulación principal del 349th, iba a cambiar considerablemente en los seis meses posteriores a su primera misión el 25 de junio de 1943. Después de algunas misiones, Joe Kelly tuvo un período prolongado de enfermedad durante el cual fue reemplazado por "Big Joe "Armanini de Crew # 8. Este escritor resultó gravemente herido en un viaje de leche a París (mi vida fue salvada por los primeros auxilios rápidos, efectivos, pero malditamente torpes de Anmanini) y esa fue la última misión que volé. Howard Bassett de Crew # 8 me reemplazó como navegante. Dan Barna fue a Tripulación # 7 y estuvo con esa tripulación en la terrible misión Munster.

Mike Tanowigch y Hobart Spires finalmente llegaron a Berlín (con otras tripulaciones) pero se les acabó la suerte y no regresaron.

Todo el mundo conoce la historia de Sammy Barr, el robusto y con corazón de león de Mississippi. Absolutamente intrépido y sombríamente decidido, Sam continuó realizando misiones de combate mucho después de haber podido detenerse. Después de convertirse en comandante de escuadrón de la 349, continuó hasta que tuvo 50 misiones en su haber, solo superadas por las 52 de Robert Rosenthal.

Sam, uno de los aviadores más queridos y respetados de la centésima, continuó con la Fuerza Aérea después de que la Segunda Guerra Mundial vio el servicio activo en Corea y finalmente se retiró como coronel hace unos diez años. Aunque sufre una pérdida parcial del habla y algo de parálisis, como secuela de un derrame cerebral severo, Sam continúa su vida con el mismo espíritu insoportable que derramó durante su carrera con Eighth A.F.

Los aviones volados por esta tripulación: Torchy, Torchy 2nd y Torchy 3rd, fueron nombrados en honor a la esposa pelirroja de este escritor a quien toda la tripulación había llegado a conocer cuando se quedó brevemente en Sioux City, Pierre, Dakota del Sur y Kearney, Nebraska. . Torchy 3rd llegó a su fin en abril de 1944 cuando una tripulación pilotada por James Stout la abandonó en el Canal de la Mancha.

Tripulación # 5 - Aeronave # 4230002 - "Damdifino" - M.A.C.R. N.º 682

1er teniente Glen S. Van Noy PAG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente James B. Evans CP Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
1er teniente Kenneth G. Allen NAV Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente William H. Couch BOM Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento William R. Stewart TTE Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
Columna William L. Kennedy RWG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento George P. Gineikis RWG EVA 5 de noviembre de 43 Gelsenkirchen
T / Sargento William W. Crabb LWG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento James D. Gibson ROG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Joe F. Hruskocy BTG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Samuel J. Cusmano TG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona

En la misión de Ratisbona, esta tripulación lideraba el segundo elemento del escuadrón 349, que, liderado por Veal y Barr, era el escuadrón alto. Su avión este día fue el # 4230042, "Oh Nausea". Aproximadamente una hora antes del despegue, un coronel William L. Kennedy había reemplazado a George Gineikis como artillero de cintura. Kennedy era un armero y experto en artillería que pronto regresaría a los EE. UU. Y, antes de su regreso, quería obtener experiencia de primera mano sobre exactamente qué problemas enfrentaban nuestros artilleros en combate. De Kennedy, Bill Crab diría más tarde: "Siguió disparando una ronda a la vez y recuerdo que pensé: '¡Dios mío! Una pequeña ráfaga es una cosa, pero esto es ridículo". El coronel se convirtió en prisionero de guerra con el resto. de la tripulación.

Poco después de cruzar la costa enemiga, un paso de caza derribó un motor y en el objetivo se perdió un segundo motor. Bajo un ataque casi constante, Crabb (en la torreta de bolas este día) se quedó sin munición antes de llegar a Ratisbona, aunque había comenzado la misión con 1100 disparos para un arma y 900 para el otro. Al darse cuenta de que probablemente no podrían llegar a África, se tomó la decisión de intentar ir a Sicilia que, según el informe de la mañana, se suponía que caería en manos de los Aliados ese día. Lo hizo.

Una bomba había colgado sobre el objetivo y Couch intentó lanzarla sobre un pequeño aeródromo cerca del paso de Brenner, pero no lo hizo. Posteriormente fue lanzado manualmente sobre el Mediterráneo. Van Noy bajó a unos 500 pies y la tripulación comenzó a tirar todo lo desmontable para aligerar el barco. Se descartaron incluso los zapatos. Sin embargo, tales esfuerzos fueron en vano porque un tercer motor se apagó a unas 90 millas al norte de Sicilia y Van Noy y Evans hicieron un aterrizaje perfecto en el mar azul profundo. Un miembro de la tripulación dijo: "Van Noy nunca pudo aterrizar un avión excepto cuando realmente contaba".

La tripulación se subió a los dos botes para cinco personas y uno más pequeño con "muchas raciones, radio, etc." "Oh Nausea" flotó aproximadamente una hora y media antes de que finalmente se hundiera y los alemanes recogieran a la tripulación en un hidroavión a la mañana siguiente.

Bill Couch probablemente tenía los pies más grandes en el Octavo A.F. y uno de los alemanes, notando el Couch descalzo, comentó que "Ningún calzado en Italia le quedará bien a ese hombre".

El 28 de junio de 1943, a la Tripulación # 5 casi se le había acabado la suerte cuando, durante la misión a St. Nazaire, un motor se averió. Van Noy, incapaz de mantener la formación, había bajado a cubierta y voló de regreso a Inglaterra a una altitud promedio de 50 pies.

Tripulación n. ° 6 - Aeronave n. ° 423229

1er teniente Woodrow B. Barnhill PAG KIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
2do teniente Carl F. Hudson CP KIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
2do teniente William H. Carr norte KIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
1er teniente Winifred L: Rucker B KIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
T / Sargento Peter Contos mi KIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
S / Sargento Newton E. Harris, Jr. GT KIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
T / Sargento Edward D. Johnson R KIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
Sargento Frank M. Opala BT IIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
S / Sargento Vincent S. Noel GT IIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts
S / Sargento Peter S. Russell, Jr. TG IIC 16-julio-43 Thorpe Abbotts

El 16 de julio de 1943, esta tripulación despegó en una misión de práctica pero se estrelló cerca de la rectoría en Dickleburgh un momento o dos después del despegue. El informe oficial del accidente dice lo siguiente:

"El 16 de julio de 1943, el B17F, número de serie 4230305, despegó de la estación 139 en una misión de práctica de formación local. El clima estaba despejado y la visibilidad era ilimitada. El despegue se realizó a las 1006, hora local. Después del despegue, la aeronave entró en una orilla derecha casi de inmediato El banco continuó y la aeronave perdió altitud hasta el impacto en el suelo. La duración del vuelo no superó los 30 segundos. Tres ascuas de la tripulación en la parte trasera de la aeronave sobrevivieron con heridas. Los otros siete miembros de la tripulación sufrieron heridas mortales y la aeronave fue destruido."

Ken Everett, quien ha sido más activo en los esfuerzos para restaurar la Torre de Control en Thorpe Abbotts y que ahora vive cerca de la torre, tenía 12 años en el momento de este accidente, pero lo recuerda vívidamente. Él dice: "Recuerdo que el avión pasó muy bajo y luego chocó contra árboles a unos 200 metros de distancia. Los muertos fueron enterrados en el cementerio de Estados Unidos en Madingly, cerca de Cambridge".

En una carta a este escritor fechada el 30 de noviembre de 1978, Vince Noel declaró lo siguiente: "Peter Russell y yo sobrevivimos al accidente y al incendio pero, debido a nuestras heridas graves, nos retiraron del estado de vuelo. A mi solicitud se me permitió permaneció con el 349 hasta junio de 1945 y luego regresó a los EE. UU. " Noel no mencionó lo que le sucedió a Frank Opala, el tercer herido.

La pérdida de esta tripulación junto con la pérdida de otras tres tripulaciones en tres semanas sumió al escuadrón en una amarga tristeza.

Tripulación # 7 - Aeronave # 42 30042 - "Oh Nausea" - M.A.C.R. # 1020

1er teniente Magee C. Fuller PAG Prisionero de guerra 20-julio-44 Merseburg
2do teniente Winton L. MacCarter CP Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
2do teniente Harold L. Weachter norte Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
2do teniente George H. Ziegler B Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
T / Sargento Jack C. Rogers mi Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento Robert W. Sandy R Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento Alexander F. Sawicki BT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento Cosimo A. DeMonica GT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento Raymond J. Manley TG Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento George W. Easterwed GT -- 01-julio-43 CONECTADO A TIERRA

Después de algunas misiones, Magee Fuller fue nombrado oficial de operaciones de la 349 y más tarde fue transferido a la 418 donde se convirtió en comandante de escuadrón. Magee parece ser el último de los tripulantes aéreos originales del 100 en perderse por la acción del enemigo.

Cuando Fuller dejó la tripulación, MacCarter se convirtió en el primer piloto y Dan Barna pasó de la Tripulación # 4 para convertirse en copiloto. George Easterwed fue castigado por alguna razón poco después de que el grupo llegara a Inglaterra y su lugar en la tripulación fue ocupado por el S / Sgt. Roy B. Graff, un niño de Minnesota de un Grupo Provisional. Tanto Barna como Graff se convirtieron en prisioneros de guerra en la misión Munster.

En la terrible misión de Munster, la aeronave # 4230090, "El P'sstofo", fue invadida por cazas y el motor # 1 comenzó a arder. El fuego se extendió rápidamente al ala izquierda y al tanque de gasolina. Toda la tripulación se liberó con éxito y fue hecha prisionera de inmediato. Los soldados pasaron el resto de la guerra en el Stalag 17B, Krems, Austria.

En 1973, uno de los hijos de Ray Manley se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea. Quizás la fiebre de la Fuerza Aérea continúa de generación en generación.

Tripulación # 8 - Aeronave # 4230090 - "El P'sstofo"

1er teniente Victor Reed PAG -- -- TRANSFERIDO DEL GRUPO 100
F / O Charles A. Brooks CP CPT Dic-43 --
2do teniente Howard D. Bassett norte CPT 14-ene-44 --
2do teniente Joseph P. Armanini norte CPT -- --
T / Sargento Glenn N. Albright mi CPT -- --
S / Sargento Richard 0. Detweiler GT CPT -- --
T / Sargento Joseph S. Dougherty R CPT -- --
S / Sargento Precio de Richard M. BT -- -- --
S / Sargento Thomas D. Baer GT KIA 6-mar-44 Berlina
S / Sargento Clifford T. Miner TG -- -- --

En la misión de Bonn del 12 de agosto de 1943, la vida de Vic Reed se salvó gracias a un casi "milagro". Justo cuando la nave soltó su cargamento de bombas sobre el objetivo, una ráfaga de fuego antiaéreo cubrió la cabina con astillas de acero caliente. Un fragmento considerable penetró la ropa exterior de Reed pero golpeó las alas plateadas que llevaba sobre el bolsillo izquierdo de su camisa. La velocidad del fragmento fue tan grande que atravesó la piel con la insignia y provocó graves hematomas en los músculos del pecho. Sin las alas para desviarlo, no había duda de que el fuego antiaéreo habría matado o herido gravemente al piloto. Este episodio puso tan nervioso a Reed que no pudo volar por un tiempo y finalmente fue transferido desde el centésimo.

Aproximadamente en este momento, "Big Joe" Armanini reemplazó a "Crying Joe" Kelly en Crew # 4 y, algunas semanas más tarde, Howard Bassett reemplazaría a este escritor como navegador en Crew # 4. Joe Dougherty también se mudó a Crew # 4 en esta época para tomar el lugar de Mike Tanowigch.

Charles Brooks continuó como copiloto y luego como primer piloto, unos días antes de la Navidad de 1943, voló su 25ª misión como piloto de "Squawkin Hawk". En el momento en que se escribe esto, no se ha encontrado ningún registro sobre el estado final de Richard Price y Cliff Miner, pero se supone que ambos completaron 25 misiones.

Thomas "Teddy" Baer, ​​como miembro de la tripulación del teniente Albert Amiero, fue asesinado en Berlín el 6 de marzo de 1944.

Tripulación # 9 - - Aeronave # 4230088 - "Squawkin Hawk"

1er teniente Verano H. Reeder PAG CPT -- --
F / O Harry E. Edeburn CP KIA 6 de septiembre de 43 Stuttgart
2do teniente Russell W. Engel norte SWA 6 de septiembre de 43 Stuttgart.
2do teniente Peter F. Delao B SWA 6 de septiembre de 43 Stuttgart
S / Sargento Harold L. Pope mi EVADEE 5 de noviembre de 43 Gelsenkirchen
Pvt Orrin W. Furlong GT -- -- --
T / Sargento Connor D. Brewster R KIA 5 de noviembre de 43 Gelsenkirchen
S / Sargento Francis G. Dolsen BT Prisionero de guerra 5 de noviembre de 43 Gelsenkirchen
S / Sargento James Marasco GT Prisionero de guerra 5 de noviembre de 43 Gelsenkirchen
S / Sargento Robert M. Lovin TG CPT 29-ene-44 --

El 6 de septiembre de 1943, justo cuando "Squawkin Hawk" comenzaba su carrera de bombas, cuatro cazas atacaron de frente y en alto. Proyectiles de 20 mm acribillaron la nariz y la cabina. Un proyectil penetró en el pecho de Edeburn por el hombro derecho, explotó al salir por su espalda y perforó un agujero en la placa de blindaje del respaldo de su asiento. Reeder resultó herido en la cabeza y el cuerpo por fragmentos voladores del mismo proyectil y el sistema de oxígeno resultó gravemente dañado.

Otros 20 mm al entrar en el compartimento de la nariz le arrancaron un ojo a Russ Engel e hirieron gravemente a Pete Delao en la cabeza y el cuerpo. El ingeniero Harold Pope logró disparar la carga de bombas y Reeder se sumergió en una formación más baja en busca de protección.

Pope y Connor Brewster (quien iba a morir dos meses después) pudieron sacar a Edeburn de su asiento y llevarlo a la escotilla, pero en unos minutos estaba muerto. Engel, aunque sangraba profusamente por la cuenca del ojo vacía, logró sentarse en el asiento del copiloto, donde prestó toda la ayuda que pudo a Reeder para pilotar el barco. Brewster administró primeros auxilios a ambos heridos.

Aunque todavía estaba bajo el ataque de los cazas pero sin oxígeno, Reeder se lanzó hacia la cubierta y, en una formación de nubes dispersas, jugó a la liebre y los perros con los cazas que lo perseguían hasta que, sin gas, finalmente lo dejaron.

Sufriendo gravemente sus heridas e inseguros del rumbo correcto para volar, de alguna manera llegaron a la costa del Canal de la Mancha y cruzaron hacia el sur de Inglaterra. Allí, al ver una base de cazas de la RAF, Reeder puso a "Squawkin Hawk" en una pista de césped, sin el beneficio de los frenos, ya que el sistema hidráulico había sido destruido.

Tanto para Russ Engel como para Pete Delao, la guerra había terminado. Después de estadías prolongadas en el hospital en Inglaterra, fueron devueltos a los EE. UU. Para recibir tratamiento adicional. La Cruz por Servicio Distinguido fue otorgada tanto a Reeder como a Engel y, póstumamente, a Harry Edeburn.

Reeder se recuperó de sus heridas y luego se convirtió en C.O. del 349 ° Escuadrón. El 19 de marzo de 1945, al regresar a los EE. UU., Summer Reeder perdió la vida cuando un C54 en el que volaba como piloto estudiante se estrelló en el océano frente a la costa de Florida.

En la misión a Gelsenkirchen en noviembre, Connor Brewster, Francis Dolsen, James Marasco y Harold Pope estaban en el barco pilotado por los Lts. W. Flesh y J. Gossage. Habiendo sufrido un daño de batalla tan severo que creía que el avión no podría llegar a Inglaterra, Flesh dio la orden de rescate y toda la tripulación, pero él y Gossage saltaron. Recuperando algo de control de la aeronave, el piloto y el copiloto pudieron llegar a Inglaterra y derribar el avión destrozado y en llamas.

Brewster aparentemente murió cuando su paracaídas falló y Dolsen y Marasco fueron hechos prisioneros. Pope pudo evitar la captura y, con la ayuda de la clandestinidad, regresó a Inglaterra.

El muy dañado "Squawking Hawk", por extraño que parezca, fue reparado y devuelto al estado de combate. Se convirtió en la primera B17 del grupo 100 en volar 50 misiones. Con cada centímetro cuadrado de su piel exterior cubierto de nombres y autógrafos de hombres del siglo 100, la llevaron en avión de regreso a los EE. UU. Para participar en una gira de War Bond.

EL ESCUADRÓN 350
Mayor Gale W. Cleven, C.O., POW 8 de octubre de 1943 Bremen

Tripulación n. ° 10 - Aeronave n. ° 4230047 - "Sweater Girl"

Capitán Mark E. Carnell PAG CPT -- --
2do teniente Edward K. Moffly CP CPT -- --
1er teniente Anthony C. Gospodar norte CPT 11-dic-43 --
1er teniente James P. Fitten B CPT -- --
T / Sargento Vern M. Mejor mi CPT -- --
S / Sargento William J. Williams GT Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen (con Tripulación # 15)
Sargento Edmund A. Oliver R Prisionero de guerra 10-julio-43 París (con Tripulación # 12)
S / Sargento Steve Bosser BT CPT 1944 --
S / Sargento Paul A. Vrabec, Jr. GT CPT 24-dic-43 --
S / Sargento Floyd P. Bullard TG CPT 24-dic-43 --

El 10 de julio de 1943, el operador de radio Ed Oliver voló con la Tripulación # 10 que se perdió ese día y Oliver se convirtió en prisionero de guerra. Pronto fue reemplazado en la tripulación por George Rudden de Crew # 17, que cayó sobre Kiel el 25 de julio. El 8 de octubre de 1943, William Williams voló con la Tripulación # 15 y cayó sobre Bremen.

Según una carta de Vern Best en 1980, Mark Carnell sufrió una fractura en un brazo en un accidente de bicicleta en el campo y no pudo volar durante un período de tiempo considerable. Fue reemplazado por Bill Desanders, cuya tripulación (# 17) se había perdido el 25 de julio. Best también dice que Paul Vrabec no solo completó 25 misiones, sino que se ofreció como voluntario para cinco adicionales y las terminó.

Anthony Gospodar es ahora un abogado en ejercicio en Breckenridge, Minnesota y Vern Best vive en Glendale, Arizona.

Tripulación # 11 - A / C # 425862 - "Duración + 6" - M.A.C.R. # 678

1er teniente Roy F. Claytor PAG EVA 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Raymond J. Nutting CP EVA 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Oscar C. Amison, Jr. norte Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Kenneth R. Lorch B Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento John W. Burgin mi EVA 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Charles K. Bailey GT EVA 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento Steven S. Kopczewski R KIA 25-julio-43 Keil (con Tripulación n. ° 17)
S / Sargento Robert H. Wussow BT KIA 8-oct-43 Bremen
S / Sargento Joseph E. Kehoe GT -- -- --
S / Sargento Edward A. Musante TG KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona

En la misión de Ratisbona, esta tripulación era la tripulación líder del segundo elemento del escuadrón bajo. Los acompañantes fueron Ronald Braley y Thomas Hummel, quienes también cayeron.

A las 10.20, un enjambre de cazas atacó el escuadrón bajo sobre el este de Bélgica y dañó tan gravemente el avión que Claytor hizo sonar la alarma de rescate. Ocho de los hombres a bordo salieron sanos y salvos, pero el paracaídas de Musante se enganchó en el estabilizador horizontal y, cuando el avión explotó en el aire, o cuando se estrelló, murió. Un William M. Hinton, que volaba en lugar de Robert Wussow, aparentemente no se rescató, pudo haberse quedado demasiado tiempo para ayudar a Musante y fue asesinado. Tanto Hinton como Musante recibieron un funeral militar y fueron enterrados el 20 de agosto de 1943 "en el Airdrone St. Trond". Hinton en la tumba # 287 y Musante en la tumba # 268.

Otros dos reemplazos que volaron en la tripulación ese día fueron William M. Quinn como operador de radio y Clifford R. Starkey como artillero de cola. Starkey se convirtió en prisionero de guerra, pero Quinn evadió la captura y regresó a Inglaterra.

Claytor, Nutting, Burgin y Bailey también lograron evadir la captura y, después de meses con la clandestinidad, regresaron a Inglaterra. Kenny Lorch finalmente se convirtió en prisionero de guerra después de esconderse casi ocho meses.

Era la décima misión para la mayoría de la tripulación, pero solo la número dos para Hinton. en realidad le tenía miedo al aire. Sin embargo, mencioné que lo sacaron de la tripulación varias veces, pero él siempre me persuadió de que me quedara con él. Parecía ser valiente y valiente, excepto que creo que tenía un miedo inherente al aire. mucho y nunca lo he visto fallar en nada, pero creo que tenía miedo de salir del apuro ".

La declaración de Charles Bailey con respecto a Musante fue la siguiente: "Musante era el RWG y yo el LWG. Siempre me interesé personalmente porque yo era mayor que él, y parecía depender en gran medida de mí. Él siempre Tuve problemas para escuchar por el intercomunicador y siempre me aseguré de que él siempre entendiera los comandos dados por el intercomunicador, así que cuando el piloto dio la orden de rescatar, verifiqué con Musante y él comenzó a hacer los preparativos para rescatar. Ambos fueron a la escotilla de escape y yo tiré del desbloqueo de emergencia, y Musante se acercó para saltar, pero por alguna razón cambió de opinión y me indicó que saltara primero. Porque dos motores estaban en llamas y el avión parecía estar bajando rápido, no pude ver ninguna razón para perder más tiempo, así que salté. Después de que mi paracaídas se abrió, intenté mantener mi ojo en el avión para ver cuántos conductos se abrieron, pero todo lo que pude ver fueron ocho toboganes.

La organización clandestina que me ayudó me dijo que uno de los miembros de la tripulación murió cuando el avión cayó porque su paracaídas colgaba del avión y por su descripción supe que era Musante ".

Tripulación # 12 - Aeronave # 4230050 - "Judy E" - M.A.C.R, # 268

1er teniente Charles L. Duncan PAG Prisionero de guerra 10-julio-43 París Le Bourget AF
2do teniente Archibald L. Robertson CP EVA 10-julio-43 París Le Bourget AF
1er teniente Oliver M. Chiesl norte Prisionero de guerra 10-julio-43 París Le Bourget AF
1er teniente William H. Forbes B Prisionero de guerra 10-julio-43 París Le Bourget AF
T / Sargento Ernest De Los Santos mi Prisionero de guerra 10-julio-43 París Le Bourget AF
S / Sargento Bernard I. Hannover GT Prisionero de guerra 10-julio-43 París Le Bourget AF
Pvt John K. Beard R CPT 24 de enero de 44 --
S / Sargento Gene F. Frank BT Prisionero de guerra 10-julio-43 París Le Bourget AF
S / Sargento George R. Appleton GT -- -- --
S / Sargento William D. Whitley TG Prisionero de guerra 10-julio-43 París Le Bourget AF

Al parecer, George Appleton no viajó a Inglaterra con esta tripulación. La última página de la Orden Especial # 103 (que envió la centésima en su camino al extranjero el 25 de mayo de 1943) muestra un T / Sgt. James C. Brown asignado al Equipo # 12 aparentemente para reemplazar a George Appleton. Brown fue KIA el 28 de abril de 1944 en un avión pilotado por W. G. Lakin y el coronel Robert Kelly. Poco después de su llegada a Inglaterra, parece que el sargento. Parrish Reynolds se unió a la tripulación para reemplazar a Brown y Reynolds volaba como artillero de cintura el 10 de julio. Se convirtió en prisionero de guerra.

Edmund Oliver de Crew # 10 volaba como hombre de radio en lugar de John Beard y se convirtió en prisionero de guerra.

Según Bill Forbes, la "Judy E" (llamada así por la pequeña hija de Duncan) regresaba del objetivo cuando saltó por los FW 190. Esto fue en la costa del canal cerca de Dieppe y con el motor # 1 y el ala en llamas, Duncan dio la orden de rescate. Todos salieron a salvo, pero Ollie Chiesl se quedó atascado en la escotilla de escape de la nariz brevemente y Forbes tuvo que saltar sobre él con ambos pies para soltarlo.

Bernard Hanover había sido el primer hombre en el 100º Grupo en recibir un Corazón Púrpura cuando sufrió una leve herida en la mano por fuego antiaéreo sobre St. Nazaire el 28 de junio de 1943. Sin embargo, el honor de ganar el primer Corazón Púrpura en el 100º Grupo ha sido para ir a uno de los miembros de las tres tripulaciones del 349 ° Escuadrón que se perdieron el 25 de junio de 1943.

Tripulación # 13 - Aeronave # 4230068 - "Phartzac"

1er teniente Norman H. Scott PAG -- -- --
2do teniente Kenneth O. Blair CP -- -- --
1er teniente Donald L. Strout norte -- -- --
1er teniente Norris G. Norman B -- -- --
T / Sargento James E. Parks mi -- -- --
S / Sargento Arroz Blazier GT -- -- --
T / Sargento Norman M. Smith R KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Lewis D. Miller BT -- -- --
Pvt Britton I. Smith GT -- -- --
CP1 Jerome E. Ferroggiaro TG Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen

No se ha encontrado ningún registro de los miembros de esta tripulación, a excepción de Ferroggiaro, después de la misión de Ratisbona. Varios veteranos del Grupo 100 que estaban en la base en ese momento, recuerdan vagamente que la tripulación se separó y que algunos de los miembros pueden haber ido a otro grupo.

En la ahora famosa misión del transbordador de Ratisbona, esta tripulación, con el Escuadrón C.O. "Bucky" Cleven, encabezó el escuadrón bajo de seis aviones. Solo dos de los seis llegaron al norte de África y "Phartzac", la aeronave que pilotaba esta tripulación, resultó gravemente mutilada, como se detalla en el artículo a menudo citado, "Vi a Regensburg destruido" por el coronel Beirne Lay, Jr. (Saturday Evening Post, noviembre 6, 1943):

". Ahora, acercándose al objetivo, el daño de batalla lo estaba alcanzando (Clever) rápidamente. Un proyectil de cañón de 20 mm penetró el lado derecho de su avión y explotó debajo de él, dañando el sistema eléctrico y cortando el artillero de la torreta superior en la pierna. . Un segundo proyectil de 20 mm entró en el compartimiento de la radio, matando al operador de radio, que se desangró hasta morir con las piernas cortadas por encima de las rodillas. Un tercer proyectil de 20 mm entró por el lado izquierdo de la nariz, arrancando una sección de aproximadamente dos pies cuadrados y arrancó el instalaciones de cañón de punta derecha e hirieron al bombardero en la cabeza y los hombros. Un cuarto proyectil de 20 mm penetró el ala derecha en el fuselaje y rompió el sistema hidráulico, liberando líquido por toda la cabina. Un quinto proyectil de 20 mm perforó el techo de la cabina y cortó los cables del timón a un lado del timón. Un sexto proyectil de 20 mm explotó en el motor n. ° 3, destruyendo todos los controles del motor. El motor se incendió y perdió su potencia, pero finalmente el fuego se apagó ".

Lo que sucedió exactamente en la cabina en este punto probablemente solo lo conozcan Bucky Cleven y Norm Scott. Beirne Lay admitió en su artículo que la situación era tal que el abandono del avión estaba justificado y que Scott y otros querían salir del apuro. Según Tay, sin embargo, Cleven "usando un lenguaje contundente" anuló la idea del rescate y "el B17 siguió adelante".

Este incidente se ha mencionado en muchos libros y artículos de la Segunda Guerra Mundial durante los últimos 40 años y, a menudo, los detalles se han deformado y retorcido. En un caso bastante conocido, se explicó que Scott entró en pánico y que las palabras de Cleven para él fueron: "Hijo de puta, te vas a sentar allí y pilotar este avión".

Nos parece de lo más lamentable que, de alguna manera, Scott y su equipo hayan sido pintados con un pincel despectivo. El testimonio de los involucrados es muy necesario. Desearíamos que fuera a aparecer.

Tripulación # 14 - A / C # 423232 - "Flak Happy" - M.A.C.R. # 676

1er teniente Ronald W. Hollenbeck PAG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
F / O John L. Williams CP Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Harold L. Weintraub norte Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Zeak M. Buckner, Jr. B Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento Rush S. Mintz mi Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento William A. Rouse GT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento Emile A. Reimherr R Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento John Q. Paciotti BT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Glen H. Keirsey GT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Thomas E. Flounders TG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona

En la misión de Ratisbona, esta tripulación volaba como ala izquierda de Norm Scott y "Bucky" Cleven, quienes lideraban el escuadrón bajo. Bennie Demarco volaba como ala derecha y da este relato: "El B17 # 232 fue alcanzado en Bomb Bay y arrojó sus bombas quince minutos antes del objetivo. Las bombas cayeron en una zona boscosa. Se mantuvo en formación hasta que rodeamos Verona para recoger rezagados donde continuó solo en la Ruta. El motor Nº 4 se desvaneció cuando el avión se alejó. Al parecer, uno de los miembros de la tripulación resultó herido y se estaba trabajando en el morro del avión. Se cree que este avión pudo haber aterrizado en Cerdeña. "

Glen Keirsey fue hecho prisionero, pero finalmente escapó y regresó a Inglaterra. El 22 de junio de 1944, en una declaración al Servicio de Inteligencia Militar ETO, Glen hizo la siguiente declaración:

"El 17 de agosto de 1943, aproximadamente a las 13:00 horas cerca de Ghedi, Italia, y aproximadamente a 3000 pies, salí del barco. El barco tenía los motores n. ° 3 y n. ° 4 disparados; el primero estaba moliendo el viento. Toda la tripulación se fugó de manera segura y el avión se estrelló. en una montaña. Todos los hombres alistados escaparon del Campo 54, pero Reimherr, Mintz, Paciotte y Flounders fueron pronto recapturados. Rouse no fue recapturado hasta el 27 de febrero de 1944 ".

Una carta de 1979 de Bill Rouse dice lo siguiente:

"17 de agosto de 1943 (Ratisbona), éramos un grupo de seguimiento de escuadrón bajo. Pasamos por encima del objetivo, un motor averiado, muy mal disparado. Intentamos seguir hacia el norte de África. No pudimos seguir el ritmo de la formación. intentamos para Suiza. Nos vimos obligados a rescatar ya que no pudimos llegar a Suiza. Rescatamos tan pronto como despejamos a 3.500 pies sobre Milán, Italia. Toda la tripulación pudo salir. Fuimos recogidos por Tropas alemanas e italianas. Terminé en el campo 54 (POW) y luego escapé. Me recogieron seis meses después y me enviaron a Alemania. Finalmente escapé en abril de 1945 y regresé a Inglaterra. Permanecí en la Fuerza Aérea por más de 30 años y jubilado en Eglin AFB Florida ".

Tripulación # 15 - A / C # 423233 - "Nuestro bebé" - M.A.C.R. N.º 950

1er teniente Bernard A. DeMarco PAG Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen
F / O James P. Thayer CP Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen
1er teniente John W. Downs norte Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen
2do teniente Francis C. Harper B Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen
T / Sargento Benjamín J. Barr mi Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen
CPL Leo T. Callahan GT Prisionero de guerra 21-feb-44 Brunswick
CPL Thornton Stringfellow R Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen
S / Sargento Albert M. Freitas BT Prisionero de guerra 28-abr-44 Sottevast-Noball
S / Sargento Harry C. Calhoun GT Prisionero de guerra 8-oct-43 Bremen
S / Sargento León A. Castro TG -- -- Cadete de aviación designado

En la misión de Bremen, Leo Callahan, Albert Freitas y Leon Castro habían sido reemplazados por Jerome Ferroggiaro (de la Tripulación # 13), William J. Williams (de la Tripulación # 10) y William R. Woodbury (un artillero de reemplazo).

La tripulación, con "Bucky" Cleven, comandante de escuadrón, a bordo, encabezaba la misión número 350 y fue alcanzada por antiaéreos y cazas sobre el objetivo. Los once a bordo llegaron al suelo de forma segura, pero tres sufrieron heridas leves al aterrizar. El dosel del paracaídas de Stringfellow se atascó en un árbol y su cuerpo se balanceó contra el tronco del árbol causando la fractura de varias costillas.

Varios granjeros con horquillas pronto se acercaron al árbol y escoltaron a Thornton a un pueblo cercano donde se reunió el resto de la tripulación. Los soldados pasaron el resto de la guerra en el Stalag 17B, Krems, Austria, donde más tarde se les unieron Leo Callahan y Albert Freitas.

El lugar de la captura de la tripulación fue Essen / Assen, Alemania, no lejos de Oldenburg. Para la mayoría de la tripulación, fue la misión 16/18.

En algún momento antes de esta misión final, Leon Castro, artillero de cola, había sido nombrado cadete de aviación y regresó a los EE. UU. Para recibir entrenamiento.

Tripulación # 16 - A / C # 4230070 - "Tweedle O 'Twill" - M.A.C.R. N.º 679

1er teniente Ronald W. Braley PAG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2nd St Walter Trenchard CP Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente John E. Fawcett norte Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
1er teniente Thomas D. Carlton B Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento Joseph E. Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Charles C. Grissom GT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento James R. Bair R KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Donald G. Ruggles BT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Elm E. White GT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Phil W. Ong TG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona

Acurrucado por proyectiles de 20 mm y con el motor n. ° 1 y la sección de cola en llamas, la tripulación, a excepción del sargento. Bair, rescató cerca de Tauberbischofsheim (un suburbio de Wurzburg) a unas 200 millas antes del objetivo.

El operador de radio, James Bair, había sido herido antes, sobre Holanda, cuando la primera oleada de cazas golpeó, pero todavía estaba disparando sus armas cuando un 20 mm lo golpeó en el pecho y murió instantáneamente. Tras su captura, el sargento. Grissom fue llevado por los alemanes a los restos del avión e identificó los restos de Bair con una hebilla de cinturón y una medalla católica.

Ong fue herido en la espalda baja por fuego antiaéreo y Elmo White tenía una herida de bala en la pierna. Trenchard sufrió una fractura de tobillo y el sargento. Grissom una vértebra fracturada. Todos se recuperaron de sus heridas.

Esta tripulación, que volaba como wingman en el segundo elemento del escuadrón bajo, era verdaderamente "cola de Charlie" en la misión de Regensburg y estuvo casi constantemente bajo el ataque de los cazas enemigos durante más de una hora antes de tener que abandonar el avión.

Tripulación # 17 - A / C # 425867 "- Alice From Dallas" - M.A.C.R. # 117

1er teniente William D. Desanders PAG CPT 1944 --
2do teniente William J. Styles CP Prisionero de guerra 25-julio-43 Warnemunde Keil
2do teniente Calvin H. Defevre norte KIA 25-julio-43 Warnemunde Keil
2do teniente William E. Griffith B KIA 25-julio-43 Warnemunde Keil
T / Sargento Lester I. Berg mi KIA 25-julio-43 Warnemunde Keil
S / Sargento Charles J. Mayville GT KIA 25-julio-43 Warnemunde Keil
T / Sargento George L. Rudden R CPT -- (Con Tripulación # 10)
S / Sargento Norman C. Eddy BT KIA 25-julio-43 Warnemunde Keil
Pvt Robert D. Lepper GT Prisionero de guerra 25-julio-43 Warnemunde Keil
S / Sargento Maynard T. Parsons TG Prisionero de guerra 25-julio-43 Warnemunde Keil

El 25 de julio de 1943, Bill Desanders estaba enfermo o de licencia y el capitán Richard Carey, oficial de operaciones del 350th, voló en su lugar y se convirtió en prisionero de guerra. Otro reemplazo en la tripulación este día fue el T / Sgt. Steven S. Kopczewski, el operador de radio habitual de Crew # 11. Fue asesinado en acción.

Incapaz de bombardear Warnemunde, el objetivo principal, el Grupo voló a Keil, donde se encontró con un intenso fuego antiaéreo. El avión quedó tan dañado por el fuego antiaéreo que el Capitán Carey decidió ahogarse en el mar. Toda la tripulación, excepto el piloto y el copiloto, estaba en la sala de radio cuando el barco golpeó el agua.

Aparentemente, Parsons y Lepper, ambos heridos, salieron de la escotilla superior, pero los otros en el mediodía de la radio quedaron atrapados y se hundieron con el barco que se hundió rápidamente. Un informe posterior de William Styles dijo que "Griffith estaba luchando por salir de la escotilla mientras el avión se hundía, eso es lo último que vi de él".

Durante una búsqueda de sobrevivientes, los pescadores daneses encontraron el cuerpo del sargento. Kopczewski pero, después de asegurarse de la muerte, lo dejó en el agua.

Carey, Styles, Lepper y Parsons fueron recogidos por un barco pesquero danés y los dos últimos fueron trasladados a un hospital en Schleswig. Era la misión # 8 para esta tripulación que volaba en "Duration Plus Six" y no en su avión regular, "Alice From Dallas".


Tripulación # 18 - A / C # 42 5878 - M.A.C.R. N.º 843

1er teniente Harold B. Helstrom PAG Prisionero de guerra 4 de octubre de 43 Hanau
F / 0 Hubert E. Trent CP EVA 4 de octubre de 43 Hanau
2do teniente Harold E. Curtice norte Prisionero de guerra 4 de octubre de 43 Hanau
2do teniente Hilbert W. Phillippe B Prisionero de guerra 4 de octubre de 43 Hanau
T / Sargento Robert C. Giles mi EVA 4 de octubre de 43 Hanau
Pvt Joseph Shandor GT EVA 4 de octubre de 43 Hanau
T / Sargento Carroll F. Haarup R EVA 4 de octubre de 43 Hanau
S / Sargento Charles C. Sprague BT CPT 1944 --
S / Sargento Charles E. Crippen GT Prisionero de guerra 4 de octubre de 43 Hanau
S / Sargento Thomas F. Mezynski TG EVA 4 de octubre de 43 Hanau

En esta misión a Hanau, el sargento. La posición de Sprague fue tomada por el S / Sgt. William D. Edwards, quien se convirtió en prisionero de guerra.

El Informe de Tripulación Aérea Desaparecida no revela la razón por la que este barco abandonó la formación. Un testigo, el segundo teniente W. G. Lakin, afirma en el M.A.C.R. como sigue:

"La nave del Capitán Helstrom fue vista por última vez cuando la formación del Grupo se dispersó para descender a través del cielo subterráneo cerca de la costa de Inglaterra al suroeste de Londres en la ruta de regreso. La nave despegó de manera normal y parecía estar bajo control perfecto".

En una conversación telefónica con el escritor en 1980, Joe Shandor relató que la acción del enemigo había golpeado un motor de su barco y dañado otro y que aterrizaron cerca de Caen, Francia.

Los diez tripulantes salieron a salvo y quemaron el avión. Joe estuvo oculto por el subterráneo francés hasta enero de 1944, y luego caminó por los Pirineos hacia España y de allí a Inglaterra.

Giles, Haarup y Mezynski también fueron exitosos EVA. Phillippe estuvo suelto en Francia durante un largo período de tiempo, pero finalmente fue capturado por los alemanes.

Joe Shandor ha escrito un relato muy interesante de sus experiencias con el underground francés y su eventual regreso a Thorpe Abbotts. Él es un miembro actual de la Asociación del Grupo de Bombarderos número 100, y cualquier persona interesada debe contactarlo.

Tripulación n. ° 19 - Aeronave n. ° 42 30080 - "High Life"

1er teniente Donald K. Oakes PAG EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
F / O Joseph C. Harper CP EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Hiram E. Harris, Jr. norte EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Howard G. Ball B Prisionero de guerra 3-mar-44 Berlina
T / Sargento George W. Elder mi EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Nolan D. Stevens GT EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento James P. Scott R EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Leslie D. Nadeau BT EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Leonard P. Goyer GT EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona
CPL Vincent E. McGrath TG EN T 17 de agosto de 43 Ratisbona

En una misión a Le Bourget AF en París el 10 de julio, Hiram Harris y Howard Ball resultaron heridos cuando el barco fue atacado por cazas. La herida de Harris no requirió hospitalización, pero Ball estuvo en el hospital durante un largo período de tiempo y, al ser dado de alta, fue con otro equipo. Esta tripulación se perdió y Ball se convirtió en prisionero de guerra. El lugar de Ball en la Tripulación # 19 fue tomado por el segundo teniente Lloyd A. Hammarlund, quien fue INT con los demás.

Se cree que este es el primer bombardero estadounidense que aterrizó en Suiza, pero fue seguido por muchos más antes del final de la guerra.

Algún tiempo antes de alcanzar el objetivo, según una declaración hecha por Oakes, "un proyectil de 20 mm explotó en la góndola número tres, cortando el cable del acelerador y provocando una fuga de aceite pesado. Luego emplué la hélice. El artillero de la torreta esférica entonces me informó que había una fuga de aceite pesado en el motor número dos. El avión no podía seguir el ritmo de la formación y aterricé el avión en el campo más cercano, con las ruedas arriba, en el vientre. No tuvimos tiempo de quemar el avión como fue rodeado inmediatamente por soldados. Yo y el resto de la tripulación éramos INT ".

En la página 69 de The Mighty Eighth, de Roger A. Freeman, hay una buena foto de "High Life" en reposo en el aeródromo suizo. Según Joe Harper, el avión tomó su nombre de la muy popular cerveza.

En esta misión, la quinta volada por el Hundredth, esta tripulación se convirtió en la cuarta pérdida del Grupo.

El teniente Thomas E. Murphy dio el siguiente relato de un testigo ocular:

"# 1 (Pearson) del segundo elemento aproximadamente a tres millas del objetivo y ligeramente detrás de otra formación. La formación giró ligeramente a la izquierda, pero Pearson giró ligeramente a la derecha y hacia abajo. # 2 y 3 A / C de este elemento siguió, acelerado hacia atrás y corrió Pearson. Hizo un gesto para que el aire acondicionado n. ° 2 y 3 siguieran adelante. Esto dejó el n. ° 2 y el 3 en la parte trasera de la formación y estos A / C procedieron a ponerse al día. Durante todo este tiempo, Pearson tenía los compartimentos de bombas abiertos. Pearson descendió girando y dirigiéndose hacia el oeste sobre el agua. Todos los motores estaban en marcha. No había propulsores emplumados ni motores humeando. Descendió muy rápido ".

El teniente Victor Fienup, también testigo ocular, declaró: "Vi al 051 lanzar bombas antes del objetivo, dar un giro de 180 grados y perder altitud. Razón desconocida".

En una carta fechada el 9 de febrero de 1980, Albert Purcell arroja más luz sobre los problemas encontrados en La Pallice:

". Cuando comenzamos nuestra carrera de bombas, ambos motores internos se apagaron al mismo tiempo, lo que representó nuestra pérdida de altitud tan rápido. Jack Goss (nuestro ingeniero) me dijo más tarde que los dos motores perdieron potencia en el momento adecuado por ningún motivo. razón aparente. Dejamos caer nuestras bombas al agua y, según entendí, estábamos tratando de llegar a España. En este punto, los ME 109 nos atacaron por la espalda y detuvieron otro motor con solo uno en el suelo. Derribamos a dos forenses.

Después del artillero de cola, fui el tercero o cuarto en salir. Mientras flotaba, vi cómo el avión se estrellaba y se quemaba en la pequeña isla (Ile D 'Oleron). Pearson aterrizó en el agua, Boyd se rompió un brazo al aterrizar, Dunbar tuvo suerte, los franceses lo escondieron y escapó de la captura. Tuve el tiempo justo para enrollar mi paracaídas antes de que me recogieran. El resto de la tripulación fue recogido junto conmigo. En cuanto a la falla del motor, Jack Goss me dio detalles en ese momento y creía firmemente que nuestro combustible había sido saboteado de alguna manera ".

En La historia del siglo, página 132, Jack M. Goss aparece en la lista de muertos en combate. Obviamente, esto es un error. Él, con los otros hombres alistados de la tripulación, era un kriegie en el Stalag 17 B. John Dunbar regresó a Inglaterra a través de los Pirineos y España.

El 3 de septiembre de 1943, Walter Probst fue reemplazado por T / Sgt Charles F. Wright y Smith Young fue reemplazado por S / Sgt. Robert H. Brown. Tanto Wright como Brown lograron rescatar y se convirtieron en prisioneros de guerra. Walter Probst completó posteriormente su gira de 25 misiones, pero Smith J. Young murió en acción en la misión Munster del 10 de octubre de 1943.

Young volaba con la tripulación del teniente Maurice Beatty y su cuerpo fue encontrado en el río Waal cerca de Doornenburg, Holanda. Fue enterrado en el cementerio de Doornenburg "comunidad Bemmel" el 13 de octubre en la "séptima tumba sin procesar, octava".

Cuando el 100 llegó a París, se descubrió que el objetivo principal, el Renault Works, estaba oculto. Flak fue muy pesado y el líder del grupo fue eliminado de la formación. Su lugar fue tomado por el líder adjunto y la formación procedió al objetivo secundario Beaumont Le Roger AF a unas 60 millas al oeste de París.

Hay versiones contradictorias sobre lo que ocurrió exactamente, pero el consenso parece ser que, mientras estaba en la carrera de la bomba, el avión pilotado por el teniente Richard King (Tripulación # 26) recibió un estallido antiaéreo directo en medio del barco y repentinamente se movió hacia arriba golpeando la nave de Tripulación # 23 que explotó.

Unos días antes de esta misión del 8 de octubre, Al Davis y Emmett Evans habían terminado su recorrido de 25 misiones y fueron reemplazados en esta misión por Derrell Piel, el operador de radio de Crew # 26, y Elder Dickerson, el artillero regular de cintura de Crew # 25, ambos muertos por fuego antiaéreo.

Para Piel, que había perdido a su tripulación el 3 de septiembre, se trataba de la decimosexta misión y para Dickerson, cuya tripulación había terminado sus veinticinco misiones, era la veinticinco.

Cleveland Jarvis se había ausentado sin permiso el 15 de julio y estuvo en el calabozo durante un tiempo. Cuando fue liberado, fue transferido a Armament y reemplazado en la tripulación por Reed Hufford. Hufford se liberó y fue hecho prisionero.Michael Rotz había resultado herido en un accidente de camión / jeep en junio y estuvo hospitalizado durante aproximadamente un mes. Su lugar en la tripulación fue ocupado por el S / Sgt. Aaron A. David. Existe cierta confusión en cuanto a si David saltó sin un paracaídas o si salió disparado del avión y su paracaídas no se abrió. Después de ser liberado del campo de prisioneros de guerra, Robinson declaró: "Estaba en un camión en Bremen esa noche cuando los alemanes recogieron a unos cuantos estadounidenses muertos. No puedo decirlo con certeza, pero cree que el sargento David era uno de ellos".

Esta tripulación lideró el centésimo en la misión y el Capitán Alvin L. Barker, en ese momento Oficial de Operaciones del Escuadrón 351, voló en el asiento de la izquierda. Marshall Lee voló como el hombre de la torreta de bolas para observar mejor la formación e informar a Murphy y Barker. Lee aparentemente murió después de dejar la torreta de bolas para ir en ayuda del piloto y el copiloto.

Un minuto o dos después del lanzamiento de la bomba, el barco fue alcanzado por un fuego antiaéreo que dañó el compartimiento del navegante y provocó un incendio en el motor n. ° 3 y una falla en el sistema de oxígeno. "El barco se hundió y explotó. Se vieron cuatro toboganes".

El 15 de octubre en el cementerio Post, Wesermuende, Alemania, los restos de Murphy, Barker, Lee, Piel y Dickerson fueron enterrados en las tumbas 103 a 10

Tripulación # 23 - Aeronave # 42 30059 - "Barker's Burdens" - M.A.C.R. N.º 685

1er teniente Alvin L. Barker PAG KIA 08-oct-43 Bremen (con tripulación n. ° 22)
2do teniente Charles W. Floyd, Jr. CP KIA 03-sep-43 París
2do teniente Robert N. Rosenburg norte Prisionero de guerra 03-sep-43 París
2do teniente Frank C. Coon B Prisionero de guerra 03-sep-43 París
T / Sargento Willis H. Stroud mi
S / Sargento Edwin I. Morgan GT Prisionero de guerra
T / Sargento Theodore W. Price R KIA 03-sep-43 París
S / Sargento Robyn P. Fulton BT Prisionero de guerra 06-mar-43 Berlín (con la tripulación de G. W. Brannan)
S / Sargento John K. Williams GT KIA 03-sep-43 París
S / Sargento John M. Neal TG KIA 03-sep-43 París

El 3 de septiembre de 1943, las nubes oscurecieron el objetivo principal, la planta de Renault en París, por lo que la formación procedió a su objetivo secundario, el aeródromo de Beaumont le Roger. Hay versiones contradictorias sobre lo que ocurrió exactamente, pero el consenso parece ser que, mientras estaba en la carrera de la bomba, el avión pilotado por Richard King (Tripulación # 26) recibió una ráfaga antiaérea directa en medio del barco y de repente se movió hacia arriba golpeando la sección de cola de el barco volado por la Tripulación # 23. El barco de King perdió rápidamente altitud y el avión que transportaba a la tripulación n. ° 23 explotó en el aire. Una o más bombas lanzadas por el avión de Floyd pueden haber golpeado el avión de King.

A este respecto, es de interés la siguiente declaración dada por Robert Rosenburg muchos meses después del evento:

"El objetivo, el Renault Works en París, estaba oculto por la nube cuando nuestro grupo alcanzó el área objetivo. Flak era relativamente pesado y bastante preciso. Nuestro comandante de grupo fue eliminado de la formación y durante el período subsiguiente en el que el comandante adjunto se movió en el líder del grupo nuestro avión fue alcanzado en el motor número tres. A través de un hábil vuelo, los tenientes Floyd y Boyd pudieron mantener el control y mantener nuestra posición, No. 3, escuadrón bajo, grupo bajo. A medida que nos alejábamos del objetivo al objetivo secundario en Evreux, los cazas alemanes se unieron al ataque. Llegamos a París a las 08.45, pero no salimos hasta casi las 09.00. Los cazas lograron enviar muchas balas a través del avión sin causar heridas a ningún miembro de la tripulación ni daños materiales a el avión.

"Aproximadamente a las 09.20 comencé a volver a cargar los cañones de morro del estuche de municiones en el que estaba sentado mientras el bombardero vigilaba atentamente. Había terminado de cargar dos de los cañones cuando el piloto comenzó a decir algo por el intercomunicador. Antes de que pudiera Al terminar de hablar, él, el copiloto y el bombardero aparentemente vio a los cazas alemanes volver a hacer espuma para reanudar el ataque. Comencé a disparar la goma de mascar de la nariz derecha a un caza entrante y mientras estaba tan ocupado sentí que el avión saltaba violentamente. Los observadores que conocí más tarde me dijeron que un El avión recuperó sus bombas del escuadrón alto justo antes de que explotara. Una de las bombas golpeó nuestro motor # 3, ya dañado y emplumado, y provocó que nuestro avión maniobrara contra el avión del líder de vuelo (este era el teniente V. Fienup- - Tripulación # 21), de cuyo avión, ya en llamas, los miembros de la tripulación estaban saliendo. Nuestro avión ahora estaba fuera de formación con la punta del ala izquierda y la sección media del ala derecha en llamas. El piloto y el copiloto seguían luchando y logrando retener un mínimo de co ntrol. Los cazas alemanes se estaban acercando a nosotros y todos estaban concentrados en devolver el fuego de estos barcos que se acercaban. La palabra llegó a través del intercomunicador para abandonar la nave, pero antes de que pudiera hacer un movimiento, la nave aparentemente explotó. Recuperé el conocimiento cuatro días después. No se nos permitió ninguna libertad mientras estábamos en el hospital de París, pero de lo poco que pude aprender, el bombardero Frank C. Coon y yo éramos los únicos supervivientes. Durante todo el tiempo que estuvimos encarcelados, buscamos infructuosamente enterarnos de alguna pequeña palabra sobre el destino del resto de la tripulación ".

Frank Coon también salió disparado del barco, pero se recuperó a tiempo para tirar de la cuerda de apertura de su paracaídas.

Cuando Al Barker, piloto regular de esta tripulación, fue nombrado Oficial de Operaciones del Escuadrón, Charles Floyd se mudó del asiento del copiloto y Jack Boyd, que había volado al extranjero con el Grupo como repuesto, se convirtió en copiloto. Boyd era KIA.

El 3 de septiembre de 1943, el sargento. Earl Griggs y el sargento. Dale Huffer volaba en lugar de los tripulantes regulares, Willis Stroud y Robyn Fulton, y ambos eran KIA.

El teniente Peter Theodore, oficial asistente de artillería de la estación y un miembro muy temprano del grupo 100, no tenía ningún deber u obligación de volar misiones de combate, pero creía firmemente que solo conociendo de primera mano los problemas que enfrentan los artilleros de la tripulación de combate podría ser de ayudarles y ganar su confianza y respeto. Esta era su cuarta misión y había demostrado un gran coraje y frialdad en la acción. Volando en la posición normalmente tripulada por el sargento. Edwin I. Morgan, Theodore era KIA.

Tripulación n. ° 24 - Aeronave n. ° 42 30057 - "Picante" - M.A.C.R. N.º 689

1er teniente Sam R. Turner PAG EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
2do teniente William R. Freund CP EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
Segundo es Morris Weinberg norte EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
2do teniente Vance R. Boswell B EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
T / Sargento Harold W. Smith mi EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
S / Sargento Carter F. Thornton GT EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
T / Sargento Carmine A. Gallo R EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
S / Sargento Joseph F. Moloney BT KIA 6 de septiembre de 43 Suiza
S / Sargento Dewitt J. Weir GT EN T 6 de septiembre de 43 Suiza
S / Sargento Norman F. Brett TG -- -- --

Para la misión del 6 de septiembre de 1943, el sargento tomó el lugar de Norman Brett. James E. Speakman, quien se convirtió en internado. No ha salido a la luz más conocimiento de Brett.

Sam Turner hizo la siguiente declaración sobre el último vuelo de su tripulación:

"Me estrellé en el lago de Constanza el 9/6/43 a las 10.30 horas aproximadamente a 1 1/4 millas de la tierra. El avión permaneció a flote durante unos cuatro minutos. Las balsas salvavidas no funcionaron correctamente. El avión fue demolido por completo. Después del avión se estrelló, vi al artillero de la torreta de bolas, que había sido asesinado por un proyectil de 20 mm. Lo dejaron en el avión. El 10/05/43 el avión fue levantado por los suizos y el artillero de la torreta de bolas fue retirado y enterrado . "

Turner resultó levemente herido en el pecho por un fragmento de 20 mm. Fue devuelto a los Estados Unidos en marzo de 1944.

Vance Boswell resultó más gravemente herido y perdió el uso de su brazo izquierdo y la vista del ojo izquierdo. Intentó escapar de Suiza, pero fue capturado y encarcelado durante seis meses. Un intento de fuga posterior tuvo éxito y llegó a Thorpe Abbotts en febrero de 1945. La ironía fue que pocas semanas después de su segunda fuga, todos los internos fueron liberados y devueltos a sus fuerzas.

Morris Weinberg declaró que Moloney recibió un golpe de 20 mm entre los omóplatos en algún momento antes de llegar a Suiza. Fue enterrado en Bad Ragaz y luego trasladado al cementerio estadounidense de Munsterlingen.

Esta fue la decimosexta misión de la tripulación.

Tripulación n. ° 25 - Aeronave n. ° 42 30089 - "Sunny"

1er teniente Glenn W. Dye PAG CPT 16 de septiembre de 43 --
2do teniente John H. Luckadoo CP CPT -- --
2do teniente Timothy J. Cavanaugh norte CPT -- --
2do teniente Francis C. Chaney B CPT -- --
T / Sargento Victor R. Combs mi CPT 16 de septiembre de 43 --
S / Sargento Élder D. Dickerson GT KIA 8-oct-43 Bremen (con Tripulación # 22)
T / Sargento George E. Flanagan R CPT 16 de septiembre de 43 --
S / Sargento Richard B. Cooke BT CPT 16 de septiembre de 43 --
S / Sargento Donald O. Ellis GT CPT -- --
S / Sargento Leroy E. Baker TG CPT -- --

Esta fue la primera tripulación del Grupo 100 en terminar su gira de 25 salidas y calificar como "Lucky Bastards".

Este escritor entiende que Tim Cavanaugh y Francis Chaney murieron en el accidente de un B 29 poco después de su regreso a los EE. UU.

El élder Dickerson aparentemente estaba una misión o dos detrás del resto de su tripulación. Como lo harán las amargas ironías de la guerra, Elder fue asesinado mientras estaba en su 25ª misión.

Tripulación n. ° 26 - Aeronave n. ° 42 3234 - "Little Mike" - M.A.C.R. N.º 684

1er teniente Richard C. King PAG KIA 3 de septiembre de 43 París
F / O George D. Brykalski CP KIA 3 de septiembre de 43 París
2do teniente Ernest Anderson norte Prisionero de guerra 3 de septiembre de 43 París
2do teniente Edward H. Hovde B Prisionero de guerra 3 de septiembre de 43 París
T / Sargento Trafford L. Curry mi EVA 3 de septiembre de 43 París
S / Sargento Rudolph H. Harms BT KIA 3 de septiembre de 43 París
T / Sargento Derrell C. Piel R KIA 8-oct-43 Bremen (con tripulación # 22)
S / Sargento Barney M. Sutton GT -- -- (Vea abajo)
S / Sargento Donald E. Wise TG KIA 3 de septiembre de 43 París
S / Sargento Heber Hogge, hijo GT Prisionero de guerra 3 de septiembre de 43 París

Barney Sutton había volado seis o siete misiones cuando recibió un nombramiento como cadete de aviación y regresó a los Estados Unidos para recibir entrenamiento. Se convirtió en Navigator y regresó a la Octava Fuerza Aérea para trabajar con el 398th Bomb Group.

En una carta a este escritor en 1979, Sutton dijo lo siguiente: "El esprit de corp del 398 no era nada comparado con el del 100. Sin embargo, en ese momento el 100 había sido derribado dos veces, y estoy seguro de que el 398. había sufrido también ".

Sutton fue reemplazado en la tripulación por el sargento. James M. Sides, quien se convirtió en prisionero de guerra el 3 de septiembre de 1943. Derrell Piel estaba de baja por enfermedad el 3 de septiembre de 1943 y su lugar fue ocupado por el T / Sgt. Robert L. McKnight de Tripulación # 27. McKnight era KIA. Heber Hogge tiene autoridad para obtener información de que Edward Hovde fue herido en la pierna izquierda y se la amputaron en la cadera.

La siguiente declaración fue hecha por Trafford Curry, quien evadió la captura y regresó a Inglaterra a principios de 1944:

"Estaba en la torreta superior en el momento en que fuimos alcanzados en medio del barco por fuego antiaéreo desde el área de París. Nuestro aire acondicionado dejó la formación en un picado empinado y cuando se niveló varios miles de pies más abajo, salí de mi torreta para ver Rápidamente observé que el aire acondicionado estaba ardiendo tanto en la bahía de bombas como en el compartimiento del navegador. El aire acondicionado estaba muy dañado y los incendios estaban demasiado avanzados para ser extinguidos. cuando me dieron la orden de rescate traté de salir por la escotilla del navegador, pero cambié de opinión cuando vi el fuego y el humo en esa parte del aire acondicionado. Luego fui a la bahía de bombas y salté a través de las llamas que prácticamente cubrían esa área del A / C.

Justo antes de saltar, miré hacia atrás y vi al teniente King y su copiloto. ajustando sus toboganes. Después de que se abrió mi paracaídas, vi que varias otras paracaídas salían de mi aire acondicionado, pero nunca supe quiénes eran. El aire acondicionado desapareció todavía en vuelo nivelado y más tarde supe que se estrelló en un campo a varias millas de distancia, todavía en vuelo nivelado pero explotó poco después. No pude obtener ninguna información sobre ninguno de los miembros de mi tripulación ".

Consulte Tripulación n. ° 21 y 23 (M.A.C.R. n. ° 685 y amp 686) para obtener más información sobre esta misión. Aparentemente hubo contacto hecho por tres, y posiblemente cuatro, de los A / C del 100th, pero faltan los detalles.

Tripulación n. ° 27 - Aeronave n. ° 42 30087 - "Shack Rat"

1er teniente Jack R. Swartout PAG CPT -- --
F / 0 Arch Drummond CP CPT -- --
2do teniente Leonard P. Bull norte CPT -- --
2do teniente Albert D. Dahlgren B CPT -- --
T / Sargento Dorsett C. Bennett mi CPT -- --
S / Sargento Hugh H. Smallwood GT CPT -- --
T / Sargento Robert L. McKnight R KIA 3 de septiembre de 43 París (con Tripulación # 26)
S / Sargento Harry A. Bonn BT CPT -- --
S / Sargento Joseph W. Weatherley GT (Vea abajo) -- --
S / Sargento John M. Delaney TG CPT -- --

Esta fue una de las pocas tripulaciones del 100º Grupo "Original" que terminó su gira casi intacta.

Después de algunas misiones, Joe Weatherly tuvo una recurrencia de úlceras de estómago y, como consecuencia, fue retirado del estado de vuelo. McKnight tuvo la desgracia de servir como suplente en el día equivocado.

Arch Drummond finalmente voló como piloto de su propia tripulación.

EL ESCUADRÓN 418

Mayor Robert E. Flesher, comandante

Tripulación n. ° 28 - Aeronave n. ° 42-30064 - "Carga salvaje"

1er teniente Curtis R. Biddick PAG KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona (con tripulación # 30)
2do teniente Hoyt L. Smith CP Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster (con tripulación # 29)
2do teniente Paul S. Warner norte -- -- (Vea abajo)
1er teniente Dan B. McKay B Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona (con tripulación # 30)
S / Sargento Glover E. Barney mi Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona (con tripulación n. ° 36)
T / Sargento Ross H. Breckeen GT -- -- --
T / Sargento Joseph P. Eigen R Prisionero de guerra -- --
S / Sargento Roy L. Schellin BT SWA 10-julio-43 París Le Bourget AF
S / Sargento John O. Stireman GT SWA 10-julio-43 París Le Bourget AF
S / Sargento Alfred J. Vickers TG SWA 10-julio-43 París Le Bourget AF

Parece que, por alguna razón, el teniente Paul Warner fue castigado en Bangor, Maine y no voló a Inglaterra con el centésimo.

El 17 de agosto de 1943, Bill Flesh, piloto de Crew # 30, estaba de paso en Londres, por lo que Curtis Biddick voló en su lugar. Paul Englert, Bombardier de Crew # 30, se quedó en casa para que Dan McKay pudiera volar con su piloto habitual.

Tripulación # 29 - Aeronave # 42 3237 - "Stymie" - M.A.C.R. N.º 1030

1er teniente Ernest A. Kiessling PAG -- -- (Vea abajo)
F / O John F. Stephens CP Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
1er teniente David Salomón norte Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster (con tripulación # 32)
2do teniente Stanley O. Morrison B KIA 25-junio-43 Bremen (con tripulación n. ° 1)
T / Sargento John Shay mi Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento George F. Knolle GT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
T / Sargento Max U. Drudge R Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento Frank S. Mazarka BT (Vea abajo)
S / Sargento Casimir A. Raczynski GT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento William F. Young TG Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster

En la primera misión volada por el Grupo 100 el 25 de junio de 1943, Louis Grate, bombardero regular de la Tripulación # 1, Escuadrón 349, fue reemplazado por Stanley Morrison. La ocasión para este intercambio no es evidente, pero fue inusual ya que el intercambio de personal entre escuadrones era una rareza. El puesto de Morrison en su tripulación fue ocupado por el teniente William J. Moore, quien se convirtió en prisionero de guerra el 10 de octubre de 1943.

David Solomon pasó a la Tripulación # 32 para reemplazar a Harry Crosby cuando Crosby se convirtió en el Navegador del Grupo y el Teniente Rudolph Grum reemplazó a Solomon en esta tripulación. Grum se convirtió en prisionero de guerra el 10 de octubre de 1943.

Max Drudge y Carl E. Battin tienen autoridad para la información de que Frank Mazarka en realidad no voló al extranjero con el Grupo, sino que fue reemplazado en la tripulación por el T / Sgt. Carl Battin varios días antes del vuelo al extranjero. Evidentemente S.O. # 103 es, en este caso, erróneo. Battin se convirtió en prisionero de guerra el 10 de octubre de 1943.

En una carta de 1979 a este escritor, Max Drudge también declaró que Ernest Kiessling "fue puesto a tierra después de 3 o 4 misiones debido a una operación quirúrgica realizada en Inglaterra y John Stephen asumió el cargo de piloto". Probablemente fue en este momento que el teniente Hoyt L. Smith llegó a la tripulación como copiloto desde su posición similar con la Tripulación # 28.

Después de graves daños por fuego antiaéreo y cazas, parece que esta tripulación hizo un aterrizaje de panza. Max Drudge había sido herido por un 20 mm en su muñeca y mano derecha y Battin había sufrido una fractura en el brazo, pero el resto de la tripulación resultó ileso.

Tripulación # 30 Aeronave - # 42 30066 - "Mug Wump" - M.A.C.R. # 675

1er teniente William R. Flesh PAG -- -- --
F / O Richard L. Snyder CP KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente John C. Dennis norte Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
1er teniente Paul R. Englert B Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart (con tripulación n. ° 33)
T / Sargento Lawrence E. Godbey mi KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Charles F. Vielbig GT -- -- --
T / Sargento Robert R. DeKay R KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Walter Halunka BT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento William M. Blank GT Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Clarence R. Bowlin TG Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona

El 17 de agosto de 1943, Bill Flesh estaba de licencia en Londres y Curtis Biddick, piloto de Crew # 28, lo reemplazó. El bombardero habitual de Biddick, Dan McKay, también reemplazó a Paul Englert para esta misión. Biddick era KIA y McKay, gravemente quemado, se convirtió en prisionero de guerra.

Howard J. Brock, de Crew # 35, voló en lugar de Charles Vielbig y fue hecho prisionero.

Aproximadamente a 40 millas al noroeste de Ratisbona, el A / C fue alcanzado en la parte delantera derecha de la nariz y el fuselaje por una ráfaga de 20 mm que resultó en un incendio de oxígeno e hirió a Godbey en el hombro y la cadera. Biddick y Snyder también pueden haber resultado heridos en ese momento. El fuego en la cabina del piloto fue muy intenso y se vio a Snyder salir arrastrándose por la ventana. Parece que se salió del ala y fue golpeado por el estabilizador horizontal y los informes sobre si su paracaídas se abrió o no son conflictivos. En su historia clásica de la redada de Ratisbona, Beirne Lay menciona este incidente aunque no identifica a Snyder.

Muchos meses después, John Dennis dio esta declaración:

"Los ocupantes del morro, es decir, el bombardero y yo, fuimos interrumpidos por el oxígeno de otros miembros de la tripulación. El interfono no funcionaba después del impacto. A excepción del copiloto, no tenemos conocimiento real del destino de Los miembros de la tripulación fallecidos. Toda la información es de segunda mano. Nosotros (el bombardero y yo) nos incendiamos poco después del impacto, lo que hizo que la observación fuera de importancia secundaria.Supongo que el fuego fue intenso directamente en la parte trasera del piloto y el copiloto, lo que obligó a este último a salir. ventana, y atrapando al piloto debido a su tamaño. Puede ser que el piloto se quemó al hacer un camino de regreso para rescatar. El bombardero y yo vimos lo que creemos que fue un pie por encima de nosotros en la escotilla, pero como estábamos ardiendo al hacer una salida a través del fuego, no fue más que una observación fugaz y poco confiable ".

Tanto Dennis como McKay sufrieron quemaduras graves y fueron hospitalizados en Frankfort durante muchas semanas. Algunas pruebas indicaron que Robert DeKay retrasó demasiado su salto y murió cuando el barco explotó o tal vez su paracaídas no se abrió.

Tripulación # 31 - Aeronave # 42 30062 - "Bungalow del bastardo" - M.A.C.R. N.º 1028

1er teniente Charles B. Cruikshank PAG Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
2do teniente Glenn E. Graham CP Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
1er teniente Frank D. Murphy norte Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
2do teniente Agosto H. Gaspar B Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
T / Sargento Leonard R. Weeks mi Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento James M. Johnson GT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
T / Sargento Orlando E. Vincenti R KIA 10-oct-43 Munster
S / Sargento Robert L. Bixler BT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento Charles A. Clark GT KIA 10-oct-43 Munster
S / Sargento Donald B. Garrison TG Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster

En esto, la misión número 21 para la tripulación, el ataque de un caza, después de que las bombas desaparecieron, provocó un incendio severo en el área de la sala de radio. Aparentemente Vincenti estaba combatiendo el fuego y sufrió graves quemaduras. Pudo haber salido de apuros con el paracaídas en llamas. Garrison vio a James Johnson y Robert Bixler heridos y en la cintura del avión. La nave explotó y arrojó a Garrison.

Aparentemente, Clark estaba teniendo dificultades para abrir la escotilla de escape (volaba como artillero de cola) y probablemente murió cuando el avión explotó.

Los registros alemanes muestran que el sargento. Charles A. Clark fue enterrado el 11 de octubre de 1943 en Lienen Cemetery / Wesph., Tercio noroeste del cementerio, tumba sur.

Tumba norte de O. E. Vincenti "(probablemente completamente quemada ya que la placa de identificación también se encontró quemada)".

Tripulación n. ° 32 - Aeronave n. ° 42 30071 - "Patrón"

1er teniente John D. Brady PAG Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
2do teniente John L. Hoerr CP Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
2do teniente Harry H. Crosby norte CPT -- --
2do teniente Howard B. Hamilton B Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
Pvt Adolph Blum mi Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento Harold E. Clanton GT KIA 10-oct-43 Munster
S / Sargento Saul Levitt R -- -- Transferido al personal de la revista "Yank"
Pvt Roland D. Gangwer BT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento James A. McCusker GT Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster
S / Sargento George J. Petrohelos TG Prisionero de guerra 10-oct-43 Munster

A principios de octubre, esta tripulación, con 18 o 19 misiones en su haber, tenía programada una R & ampR bien ganada y necesaria. Sin embargo, la pérdida de siete tripulaciones sobre Bremen el 8 de octubre dejó al grupo sin aviadores de combate y se cancelaron las órdenes de permiso de descanso de la Tripulación 32.

Algunas semanas antes de esto, Saul Levitt había resultado herido en un accidente de jeep / camión en la base y, al recuperarse, fue transferido al personal de la revista Yank. Saúl luego tuvo una brillante carrera como escritor. Su carrera terminó por un ataque cardíaco fatal en 1977 a la edad de 66 años. Saul fue reemplazado en la tripulación por el T / Sgt. Joseph E. Hafer, que había volado al extranjero con el centésimo como tripulante no asignado.

Por alguna razón, Harry Crosby no voló con la tripulación en la misión Munster y su lugar lo ocupó David Solomon, el navegante habitual de la Tripulación # 29.

La tripulación # 32 dirigió esta misión del 10 de octubre y el mayor John C. Egan, el 418 ° C.O., voló en el asiento de la derecha.

Aproximadamente en el I.P. el avión, "Mlle Zig Zig" (no volaron "Skipper" este día) fue alcanzado por fuego antiaéreo que mató al sargento. Clanton y Howard Hamilton y Roland Gangwer, gravemente heridos.

La tripulación, incluido John Egan, el sargento. Hafer y el teniente Solomon lograron rescatar y se convirtieron en prisioneros. Hamilton y Gangwer pasaron: muchas semanas en el hospital.

Una declaración de posguerra de John Brady dice: "Los alemanes llevaron el cuerpo del sargento Clanton a Munster dos días después. Mi copiloto y yo llevamos su cuerpo para los alemanes y el último lugar donde lo vi fue en un garaje demolido donde debía estar preparado para el entierro ".

De los 13 aviones del Grupo Centésimo en alcanzar el I.P. este día, 12 se perdieron por la acción del enemigo y solo uno, que voló Rosie Rosenthal, regresó a Thorpe Abbotts.

Tripulación n. ° 33 - Aeronave n. ° 42 5860 - "Kit de escape" - M.A.C.R. N.º 688

1er teniente Edgar F. Woodward, Jr. PAG Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
F / O John H. Thompson CP Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
2do teniente Emanuel A. Cassimatis norte Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
2do teniente Robert E. Dibble B KIA 15 de agosto de 43 Merville AF, Francia
T / Sargento Frank Danella mi Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
S / Sargento Donald H. Fletcher GT Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
T / Sargento Melvin E. Gaide R Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
S / Sargento George A. Janos BT Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
S / Sargento Charles J. Griffin GT Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart
S / Sargento William D. Brooks TG Prisionero de guerra 6 de septiembre de 43 Stuttgart

El 6 de septiembre de 1943, el teniente Paul L. Englert, cuya tripulación (# 30) había ido a la misión de Ratisbona, estaba volando con esta tripulación como bombardero y figura como prisionero de guerra.

Los registros no revelan exactamente lo que sucedió con esta tripulación y su avión, pero los siguientes informes de testigos presenciales se encuentran en el Informe de tripulaciones aéreas desaparecidas:

"Vi el barco de Woodward hundiéndose en 4830 N 0803 E a las 0929. El motor # 2 estaba moliendo el viento. Todo lo demás está bien".

"Vi que el aire acondicionado del capitán Woodward se salía de la formación bajo control y se dirigía a Suiza. Nada parecía estar mal con el aire acondicionado".

"El A / C # 402 a las 09:30 aproximadamente a 2 millas al norte de Estrasburgo disparó bombas contra el bosque. Se dirigió hacia el sur y pasó por debajo de la cubierta de nubes. Todos los motores encendidos. No hay E / A o AA en este momento".

Tripulación n. ° 35 - Aeronave n. ° 42 30061 - "Just-a-Snappin"

1er teniente Everett E. Blakely PAG CPT -- --
2do teniente Charles A. Via, Jr. CP SWA 8-oct-43 Bremen
1er teniente Joseph H. Payne norte KIA 28-abr-44 Sottevast (Noball)
2do teniente James R. Douglass B CPT -- --
T / Sargento Howard J. Brock mi Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona (con tripulación # 30)
T / Sargento Monroe B. Thornton GT CPT -- --
T / Sargento Edmund G. Forkner R CPT -- --
S / Sargento John L. Olson BT -- --
S / Sargento Lyle E. Nord GT KIA 29-mayo1-944 Leipzig
S / Sargento Lester W. Saunders TG KIA 8-oct-43 Bremen

Una carta de 1981 a este escritor de Malcolm Maddran (Tripulación # 36) indicó que John L. Olson, después de volar varias misiones con esta tripulación, pudo haber sido transferido a otro Grupo.

Tripulación # 36 - Aeronave # 42 30063 - "Picklepuss" - M.A.C.R. # 677

Capitán Robert M. Knox PAG KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente John 0. Whitaker CP KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Ernest E. Varsovia norte Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
2do teniente Edwin F. Tobin B Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
T / Sargento Carl T. Simon mi Prisionero de guerra 16 de septiembre de 43 Burdeos (con tripulación de R.H. Wolff)
S / Sargento Malcolm K. Maddran GT -- -- (Vea abajo)
T / Sargento Walter Paulsen R Prisionero de guerra 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Frank W. Tychewicz BT KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Joseph F. Laspada GT KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona
S / Sargento Henry A. Norton TG KIA 17 de agosto de 43 Ratisbona

Mientras estaba en Puerto Rico durante su primer enganche en el Cuerpo Aéreo, Malcolm Maddran había contraído disentería amebiana y esta enfermedad continuó atormentándolo mientras estaba con el centésimo. En el momento de Regensburg estaba en el hospital y, después de volar a Schweinfurt en octubre de 1943, fue castigado.

El 17 de agosto de 1943, Maddran fue reemplazado en la tripulación por el sargento. Alexander Markowski que era KIA. Carl Simon fue reemplazado por Glover Barney, ingeniero regular de Crew # 28, quien se convirtió en prisionero de guerra.

Derribado por un caza enemigo, el avión se estrelló en "Herbesthal Lontzen 500 metros W Schmalgraf". Los seis muertos fueron enterrados en el Cementerio de Honor, Eupen en la Sección 16, Tumbas 218, 219, 220, 221, 222 y 232.

Mucho se ha escrito sobre la "Leyenda" del 100º Grupo de Bombarderos siendo "elegido" o señalado por la Luftwaffe para castigarlo porque un 100º Grupo B 17, durante la incursión de Regensburg, se salió de la formación con daño de batalla y luego bajó sus ruedas en una supuesta muestra de rendición. Luego, cuando se le acercaron varios aviones de combate de la Luftwaffe, se suponía que sus artilleros abrieron fuego y derribaron varios de los aviones alemanes.

Se ha informado ampliamente (incluso por un miembro de la tripulación) que el avión en cuestión era el de Robert Knox.

La mayoría de los que estábamos activos con el Grupo 100 en el momento de la misión de Ratisbona nos dimos cuenta de la estupidez de este cuento de fantasía y finalmente está siendo expuesto como el cuento de hadas que es. En su próximo libro sobre la misión Regensburg / Schweinfurt, Martin Middlebrook da los verdaderos hechos de la situación que pudo haber dado lugar a la "Leyenda".

Middlebrook ha localizado y entrevistado al piloto B 17 (no del Grupo 100) que estuvo involucrado en un incidente de "ruedas averiadas" durante la misión y, quizás de mayor importancia para poner fin a la Leyenda, ha localizado y entrevistado al caza alemán. piloto que derribó "Picklepuss", avión # 42 30063.

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John Lee, Sr.

John Lee (Lies, Lyes) nació en 1590 en Inglaterra y fue bautizado el 12 de julio de 1590 en Saint Helen, Worcester, Worcestershire, Inglaterra. El nombre de su padre aparece en el registro (¿transcrito?) Como John Lyes. Murió el 23 de febrero de 1629/30 en Worcester, Worcestershire, Inglaterra. Entierro: 23 de febrero de 1630, parroquia de St Martin, Worcestershire, Inglaterra.

Se casó con Jane Hancock Bef. 1616, hija de Edward Hancock y Alice Jeffries. Nació en 1590 en Inglaterra y murió el 24 de febrero de 1637/38 en Worcester, Worcestershire, Inglaterra.

Los hijos de John Lee y Jane Hancock son:

  • 1) John, bautizado el 19 de septiembre de 1616, Vintner's Guide of London muestra que John, hijo de John Lea de Worcester, vendedor de ropa, vínculo con Wm. Hancock (su tío) el 02 de abril de 1633, John Lee Jr., murió en Londres, su entierro en Londres figura bajo Lyes.
  • 2) Richard chr. 22 de marzo de 1617/18.
  • 3) Edward chr. 30 de agosto de 1620, bur. 21 de abril de 1624.
  • 4) Thomas chr. 29 de mayo de 1622, viviendo en 1640, no hay más información.

Jane Lee m. 2do. en la parroquia de San Martín el 29 de julio de 1632 a John Maninge / Manning, d. 1633. Jane (Hancock / Lee) Mannings será legalizada el 26 de marzo de 1639/40 en la parroquia de St. Martin, Worcester, nombra al hijo mayor John Lyes, el hijo Richard y el hijo menor Thomas, el hermano Thomas Hancock exe. y asistido por 'mi hermano' Walter Hemings (hermana m. Richard Lee, hermano de John), Rich'd Lyes (hermano de John) y Thomas Savage (m. Mary Hancock, hermana de Jane). Probablemente el testamento de Jane. 26 de marzo de 1639, Tribunal del Consistorio de Worcester 1639, núm. 147, transcrito de la colección de películas británicas, Película 098. 058.

Notas para John Lee: En 1988 William Thorndale publicó un artículo (National Genealogical Society Quarterly, 76-4, pp 253-267) proponiendo una hipótesis sobre el parentesco del emigrante, el coronel Richard Lee, que había sido buscado de vez en cuando por más de doscientos años. Según Thorndale, había sido bautizado el 22 de marzo de 1617/8 en la parroquia de St. Martins en la ciudad de Worcester, hijo de John Lee (a veces Lees o Leys) (1590-1629 / 30), miembro de la Clothiers 'Company. (es decir, fabricantes de telas de lana) y Jane Hancock, su esposa. Posteriormente, Thomas Woodcock, Somerset Herald en el College of Arms, fue contratado por David Halle (Genealogista de la Society of the Lees of Virginia en ese momento) para tratar de encontrar más confirmación de esta deducción. Aunque falló en esto, el Sr. Woodcock desarrolló la fuerte probabilidad de que este John Lee (1590-1629 / 30) fuera el hijo de un John Lees anterior (hacia 1566-1597), tejedor, de Worcester.

Se desconoce cómo llegó Thorndale a sus conclusiones, ya que no informó en detalle sobre su metodología. Se sospecha que pasó mucho tiempo en una Biblioteca de Historia Familiar de los Santos de los Últimos Días estudiando microfilmes y microfichas hasta que reunió suficientes datos para satisfacerlo. Hay alguna razón para dudar de sus conclusiones, entre otras cosas porque el nombre & quotLyes & quot, que es la forma más frecuente bajo la cual se encontraron los registros, no se pronuncia como & quotLee & quot, sino más bien como & quotLies & quot. (Felicitaciones a Alan Nicholls, en & # x201cCollections for the Asncetry of Colonel Richard Lee, Virginia Emigrant & quot, por señalar esto. Nicholls, por cierto, llegó a conclusiones muy diferentes).

List of site sources >>>


Ver el vídeo: Detienen al Abogado Leopardo con un arsenal (Noviembre 2021).