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Umpqua II ATA-209 - Historia

Umpqua II ATA-209 - Historia

Umpqua II

(ATA-209: dp. 836 (tl.); 1. 143'0 ", b. 33'0"; dr. 13'2 "(lim.); S. 13 k. (Tl.); Cpl. 46; a. 1 3 "; cl.ATA-174)

Aunque originalmente designado ATR-186, Umpqua fue establecido como ATA-209 el 16 de diciembre de 1944 en Port Arthur, Texas, por Gulfport Boiler and Welding Works; lanzado el 2 de febrero de 1946 y encargado el 2 de abril de 1945, el teniente Paul L. Cortney, USNR, al mando.

Después de la sacudida en el Golfo de México, ATA-209 informó el último día de abril a Service Force Atlantic. El 19 de mayo, el remolcador oceánico auxiliar partió de Nueva Orleans remolcando el YF-756. Navegó a través del Canal de Panamá y San Diego hasta Hawái, y llegó a Pearl Harbor a principios de julio.

Operó en tareas de remolque entre las islas hawaianas y las Marshalls hasta octubre, cuando estableció su rumbo a través de San Francisco y el Canal de Panamá hacia Charleston. Al llegar el 27 de noviembre, se presentó ante el Comandante del 6º Distrito Naval para cumplir su deber; y, en abril de 1946, fue asignada permanentemente a ese mando. El 16 de julio de 1948, fue nombrada Umpqua

Su trabajo principal era el de remolcar barcos, barcazas y objetivos de artillería. También participó en operaciones de rescate y recuperación. Sus tareas de rutina se realizaban principalmente a lo largo de las costas del Atlántico y del Golfo y en el Caribe, y ocasionalmente llevaban el remolcador tan al norte como Nueva Escocia. En la década de 1950 participó en la calibración de sistemas de radionavegación; y, en la década de 1960, ayudó en operaciones oceanográficas remolcando MONOB I, el laboratorio de sonido móvil de la Oficina de Barcos, para estudiar sitios en el Caribe. En 1966, varió
sus deberes con la recuperación de un propulsor de cohete Titan III en apoyo de las pruebas de la NASA. En dos ocasiones, remolcó cascos viejos de barcos Liberty cargados con munición inservible a un área de eliminación en el Atlántico donde se detonó la munición y se hundieron los cascos.

En julio de 1967, Umpqua fue transferida a la Fuerza de Servicio, Flota del Atlántico, y fue asignada al Escuadrón de Servicio 8. Umpqua continuó con sus deberes de remolque, ayudando a los buques de guerra dañados y discapacitados. Ocasionalmente, participó en la recuperación de torpedos y la plantación de minas junto con ejercicios de varias unidades de la Flota Atlántica. En mayo y junio de 1970, remolcó a Darby y Tweedy, anteriormente DE-218 y DE632, respectivamente, al mar para usarlos como objetivos de destrucción.

En 1971, cuando su carrera con la Marina de los Estados Unidos llegaba a su fin, Umpqua participó en la Operación "Trampolín" por última vez e hizo uno de sus remolques más largos cuando tiró del barco de municiones Great Silkin (AE-17) 120 millas hasta Puerto. Rico después de que el barco se hubiera hundido en el agua en el mar. En junio de 1971, Umpqua comenzó a entrenar a una tripulación de la Armada de Colombia en preparación para la transferencia del remolcador. El 1 de julio, fue dada de baja, su nombre fue eliminado de la lista de la Marina; y fue entregada al gobierno de Colombia bajo el Programa de Asistencia Militar.


El barco fue depositado el 5 de octubre de 1943 en Orange, Texas por Levingston Shipbuilding Co. como el remolcador de rescate sin nombre ATR-101. Fue lanzada el 18 de noviembre de 1943, redesignada como remolcador oceánico auxiliar ATA-174, y comisionado el 20 de julio de 1944, el teniente A. J. Vetro al mando.

ATA-174 partió de Orange el 4 de agosto y llegó a Norfolk, Virginia, el 11. Durante los siguientes 10 días, realizó un entrenamiento de shakedown en la bahía de Chesapeake y luego se sometió a un período de reparación posterior al shakedown de ocho días antes de dirigirse a Nueva York el 2 de septiembre. El remolcador permaneció en Staten Island durante cinco días y luego partió hacia el Canal de Panamá con tres mecheros abiertos a remolque. Hizo una parada no programada de tres días a mediados de septiembre para evadir un huracán, pero finalmente llegó a Cristóbal el 26 de septiembre. El día 27, ella transitó por el canal y se presentó a la Flota del Pacífico para el servicio. El remolcador partió de Balboa el 10 de octubre remolcando YC-1131 y YC-1137 a San Diego, llegando el 26 de octubre después de un viaje complicado por una falla en el control de dirección. Tras las reparaciones en San Diego, el barco se trasladó al norte a San Pedro, California, haciendo el viaje los días 10 y 11 de noviembre. Permaneció allí hasta el 19 de noviembre, cuando se llevó los tres encendedores abiertos y puso rumbo a Pearl Harbor. El remolcador llegó a Pearl Harbor el 3 de diciembre, permaneció allí durante 10 días y luego se puso en marcha hacia las Islas Marshall el 13 de diciembre. Después de un viaje de 16 días plagado de contratiempos en su planta de propulsión principal, el remolcador llegó al atolón de Eniwetok el 29 de diciembre. Entre el 1 y el 3 de enero de 1945, remolcó YSR-4 de Eniwetok a Kwajalein y, tras una escala de seis días, prosiguió hasta la isla de Manus, donde llegó el 18 de enero.

El 22 de enero de 1945, se hizo a la mar desde Manus y puso rumbo a Numea, Nueva Caledonia. En el camino, sin embargo, recibió órdenes de desviarla a Guadalcanal. El remolcador llegó a su nuevo destino el 26 de enero. Sirvió en el sur de las Islas Salomón durante casi dos meses. A principios de febrero, realizó operaciones de buceo en el naufragio hundido del USS Serpentario (AK-97) durante la investigación de su explosión y hundimiento. A mediados de febrero, rescató seis excavadoras de 110 pies de profundidad frente a Lunga Point. Más tarde, sacó dos cazadores de submarinos en tierra de los arrecifes en Skylark Channel. Terminó su deber en Guadalcanal el 22 de marzo cuando tomó ARD-18 a remolque para Hollandia, Nueva Guinea. Se detuvo en Hollandia del 30 de marzo al 2 de abril y luego continuó remolcando ARD-18 a Ulithi a donde llegó el 7 de abril. Después de una parada nocturna, el remolcador partió el día 8 y puso rumbo a Manus. Llegó a Manus el 12 de abril, pero partió de nuevo al día siguiente. El barco hizo Guadalcanal el día 17 y permaneció dos días. Desde allí, viajó vía Espíritu Santo a Tutuila, Samoa, y llegó a esta última isla el 27 de abril.

Hizo reparaciones de emergencia hasta el 1 de mayo, día en el que formó un curso para el subgrupo de las Islas Russell de las Islas Salomón con AFD-20 a remolque. En los Russell, agregó una barcaza de pontones al remolque y continuó hasta Manus, donde llegó el 20 de mayo. El día 24, ATA-174 reanudó su viaje, esta vez a Leyte en Filipinas, donde llegó el 2 de junio. El remolcador permaneció en Leyte durante 15 días y luego se puso en marcha hacia Guadalcanal el día 17. Llegó a su destino el 27 de junio, pero partió de nuevo al día siguiente remolcando USS E. A. Poe (IX-103) vía Tulagi hasta Leyte. Después de una escala en las islas Russell y otra en Manus, ella y su carga llegaron a la bahía de San Pedro el 19 de julio. El día 23, el remolcador salió de Leyte y zarpó hacia Espíritu Santo, donde, tras un desvío de regreso a las islas Russell, arribó el 10 de agosto. El remolcador permaneció en Espíritu Santo hasta el 14 de agosto cuando zarpó para regresar a Leyte con YC-812 y YF-366 a remolque. Llegó a Leyte el 29 de agosto, entregó sus cargas y permaneció allí poco más de una semana. El 8 de septiembre, el remolcador regresó a las Islas Salomón a través de Manus. Llegó a Guadalcanal el 19 y comenzó a trabajar como embarcación de rescate aire-mar, también remolcando barcazas de combustible diesel entre Tulagi y los Russell. Ese encargo duró poco más de un mes. El 26 de octubre, se llevó un antiguo LST a remolque para Leyte y llegó allí el 8 de noviembre. Partió de Leyte 11 días después y, tras escalas en Eniwetok y Pearl Harbor, llegó a San Francisco el 1 de enero de 1946.

Durante el mes siguiente, el remolcador operó a lo largo de la costa oeste, visitando San Diego, Astoria, Oregón, Portland, Oregón y Seattle, Washington. El 18 de febrero de 1946, se presentó a trabajar en la estación naval de Astoria.

Después de casi 9 meses de servicio activo con el Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet, fue puesta fuera de servicio el 16 de enero de 1947. Atracada en el Columbia River Group, permaneció inactiva en Astoria hasta el verano de 1953. Durante ese período, ella recibió el nombre Wateree el 16 de julio de 1948. El 2 de junio de 1953, partió de Astoria para ser trasladada al Comandante del 13.º Distrito Naval, quien a su vez la trasladó al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) para trabajar en aguas de Alaska. Fue puesta en servicio el 13 de agosto de 1953 y sirvió en el MSTS en Alaska y el noroeste del Pacífico hasta la primavera de 1955. El 14 de marzo de 1955, Wateree se reincorporó al Grupo del Río Columbia. Permaneció inactiva hasta el 27 de julio de 1961, momento en el que fue vendida a Perú y rebautizada como BAP. Unanue (AMB-136) donde todavía está en servicio como buque de apoyo al buceo. [2]


Vamos a hacer una pausa en nuestras aventuras para un descanso comercial de Umpqua River Haven ubicado en Scottsburg, Oregon http://www.umpquahaven.com ¡Este es un video sobre Scottsburg (una verdadera ciudad fantasma) y las razones por las que amamos vivir aquí! Nuestro alcalde, Henry Fryer, se hace eco de nuestros propios pensamientos. Si está buscando un lugar hermoso, tranquilo y agradable para vivir, visite nuestro sitio web y póngase en contacto con nosotros. Después del video, se vuelve a publicar la publicación original de Scottsburg en este blog. Hay mucha historia allí también. Disfrute de su visita virtual a Scottsburg, Oregon.

A 29 millas tierra adentro desde la costa de Oregón se encuentra el Pueblo Fantasma oficial de Scottsburg, Oregón, con su larga y rica historia. Originalmente el hogar de los nativos de Lower Umpqua de habla penutiana en el área actual de Scottsburg / Wells Creek, recibió su nombre del pionero y político Levi Scott, cuyo cumpleaños todavía se celebra todos los años en el Centro Comunitario. Levi, de Illinois, se instaló aquí y fundó la ciudad en 1850.

Y luego se establecieron más "Scottsburg" creando un Upper Scottsburg, Middle Scottsburg y Lower Scottsburg. ¡Uf! Upper Scottsburg se convirtió en un puerto de envío y distribución para las regiones y comunidades mineras del sur de Oregon y el norte de California. Cientos de animales de carga cargados aquí a la vez.

¡Y era noticia! El Umpqua Weekly Gazette fue el primer periódico del sur de Oregon que se publicó fuera de Scottsburg.

Scottsburg disminuyó a medida que los puertos se abrieron más cerca de los puntos de mercado tanto en Oregon como en California. En 1861, una gran inundación acabó con el Bajo Scottsburg, lo que provocó un mayor declive. Durante las décadas de los 40 y los 50 se produjo un pequeño resurgimiento cuando Scottsburg tuvo un auge cuando la industria maderera aumentó la producción en esta área.

En el lado sur del río y río arriba, un poco lejos de la ciudad (en Lutsinger Creek Rd), había un asentamiento conocido todavía como "Campamento familiar". La vivienda albergaba a 350 personas que trabajaban en la madera o como personal en el campamento maderero en el lado norte del río en Scottsburg.

Un día estaba caminando por el lago Marie en la costa cuando me detuve para preguntarle a un pescador si estaba pescando algo. En el transcurso de nuestra charla, reveló que había crecido durante este período de tiempo ya que su padre era el cocinero del campamento. Conocía bien a uno de nuestros residentes de mucho tiempo en Umpqua River Haven. Describió haber crecido en el campamento maderero y estar rodeado de hombres rudos que trabajaban la madera. Un poco aterrador para un niño pequeño.

Eventualmente, la madera en un área "se agota". La madera se vuelve a plantar para que vuelva a crecer en el transcurso de 15 años o más. Pero, la gente sigue adelante, y eso es lo que pasó aquí. Todas las casas del “Campamento familiar” se mudaron y solo queda un área grande, plana y sin árboles. Pero todo el mundo conoce el "Campamento familiar". Scottsburg declinó rápidamente después de eso.

Algunos veteranos permanecieron en el área y "Bob's Market" abrió en 1950. Bob House, propiedad de Bob House, finalmente se hizo cargo del mercado por sus dos hijos, Tom y Bob, y sus esposas.

Recientemente, el joven Bob, que vivía al otro lado de la carretera de Umpqua River Haven, era dueño de una llama llamada Larry. A Larry le gustaba pasear y un día vino serpenteando por nuestra carretera a paso rápido con Bob persiguiéndolo. Los residentes salieron para ayudar a Bob a reunir a Larry y llevarlo de regreso a casa dentro de la cerca nuevamente. No es tarea fácil. Por mucho que todos quisieran que Larry volviera a casa, también fue un entretenimiento interesante durante una tarde tranquila.

Las llamas se crían en el valle del río Umpqua, pero también las encontrarás pastoreadas con rebaños de ovejas, ya que son "perros" de guardia superiores contra los depredadores. Larry era solo un miembro de la familia House.

El mercado está en Wells Creek, que está a 2 millas de Scottsburg y fue vendido recientemente por los hermanos. Pero todavía está allí proporcionando víveres a los lugareños y turistas. El mercado es a menudo un destino para las personas que aman la salchicha Taylor, que ha sido un artículo básico aquí durante muchos años.

Scottsburg está en el Registro de Ciudades Históricas Fantasma, pero está muy vivo. A poca distancia al este del mercado se encuentra el restaurante y salón Wells Creek Inn.

Dos puertas al oeste de nosotros en Umpqua River Haven se encuentra el departamento de bomberos voluntarios con un personal de bomberos y personal de emergencias médicas bien capacitado. Cuando suena el silbato, llegan rápido y son muy profesionales en los servicios de extinción de incendios y emergencias. El jefe de bomberos vive al lado de nosotros y consideramos que él y su familia son buenos amigos.

Scottsburg actual cuenta con una iglesia comunitaria y una oficina de correos de EE. UU. Varios residentes viven dentro de la ciudad, incluido el alcalde, Henry Fryer y su esposa, Patty, quien fue maestra de correos de EE. UU. Durante mucho tiempo. Muchos de los edificios de Scottsburg están designados como sitios históricos.

La oficina de correos de Scottsburg se parece mucho a una cafetería donde la gente se reúne, saluda y visita mientras recogen el correo y hacen negocios con las órdenes de compra. Patty y los empleados de correos posteriores siempre fueron de gran ayuda y pudieron transmitir cualquier información que pudiera necesitar o desear. Entré a la oficina de correos un día y le pregunté a Patty si conocía a alguien que tocara un instrumento de cuerda. Inmediatamente pudo darme el nombre de un músico de violonchelo que vivía al otro lado del río en Lutsinger Creek Rd. Pude contactar al violonchelista y tocamos juntos como un dúo, en un trío (The Glissandoes) y en la Orquesta del Southwestern Oregon Community College en Coos Bay durante muchos años.

¡Las ventajas de mudarse a un pueblo pequeño!

La población que rodea a Scottsburg aumenta en muchos el número de residentes. Lutsinger Creek Rd corre hacia el este desde el puente y contiene casas a lo largo de la carretera. También hay una granja de caballos frisones. Viajando hacia el oeste de Scottsburg antes de cruzar el puente se encuentra Scottsburg West Rd, con muchas casas muy bonitas con vistas al río.

En el lado norte del río hacia el este fuera del área de Wells Creek (recuerde Bob's Market) hay calles que conducen a la propiedad del río en el sur con una variedad de viviendas únicas. También hay calles en el norte que conducen a más viviendas y al histórico cementerio de Scottsburg.

La navegación y la pesca, de las que hablaremos más en un momento, son actividades durante todo el año en el río Umpqua. Dos millas al oeste de la ciudad de Scottsburg se encuentra el Parque Scottsburg que contiene una rampa / muelle para botes, un gran estacionamiento, baños y áreas de picnic. Un bonito parque para una comunidad tan pequeña.

Un poco más al oeste se encuentra el Parque Estatal Umpqua Wayside, que tiene una bonita zona de picnic. Oregon tiene parques estatales hermosos y bien cuidados. Y la belleza de Oregon nunca termina. Ella es una paraíso escénico!


Umpqua II ATA-209 - Historia

Roseburg ha sido un lugar de residencia desde tiempos inmemoriales, un pueblo de pueblos nativos que residen en las agradables arboledas de la orilla oriental del río South Umpqua cuando los primeros hombres blancos visitaron la región. El lugar era idílico, con abundante combustible, fruta autóctona, agua pura y un clima agradable. El río y su afluente, Deer Creek, se unieron con salmones y truchas, y las colinas proporcionaron un rico terreno de caza para ciervos y otros animales de caza y aves.

A este paraíso natural llegaron las brigadas de pieles de la Compañía de la Bahía de Hudson, capturando y comerciando con los nativos. Los grupos de tramperos, cargados con fardos de piel de primera calidad de castor y nutria, siguieron los senderos indios mientras se dirigían al norte hacia Fort Vancouver, sede de la gran compañía de pieles.

Con la afluencia de colonos al valle de Willamette en la década de 1840, los estadounidenses comenzaron a explorar la región de Umpqua. El teniente George F. Emmons y el ex guardiamarina Henry Eld dirigieron una división de la expedición de exploración de los Estados Unidos de Wilkes sobre el sitio actual de Roseburg en 1841, en su viaje desde el río Columbia hasta la bahía de San Francisco. Se informa que un ocupante ilegal llamado Musgrove fue el primer colono blanco en el sitio actual de la ciudad. Sus derechos fueron adquiridos por los hermanos J.T. y L.C. Raimey, quien en el otoño de 1851 transfirió sus derechos a un colono recién llegado, Aaron Rose. Rose y su familia se establecieron en la tierra y su hogar se convirtió en una taberna y lugar de parada para los muchos viajeros que seguían el antiguo sendero Oregon-California. Por este camino pasaban largos trenes de carga de Scottsburg, cargados con suministros para las ricas minas del sur de Oregon y el norte de California, al igual que los trenes de vagones de colonos en dirección norte que llegaban por la "Ruta del Sur", siguiendo el Sendero Scott-Applegate.

Rose planificó una ciudad, primero conocida como Deer Creek, que luego se conoció como Roseburg. William T. Perry llegó en 1851 y estableció un molino de molienda de agua en Deer Creek. Los comerciantes y comerciantes comenzaron a llegar y la agradable ubicación de Rose formó el núcleo de un creciente centro comercial. Se estableció una oficina de correos en el otoño de 1852 y pronto siguió una escuela, ya que las familias con niños comenzaron a mudarse al área. En 1854, una elección resultó en el traslado de la sede del condado de Douglas de Winchester a Roseburg y la transferencia de la Oficina de Tierras de Winchester aseguró el crecimiento de Roseburg como la ciudad líder del condado.

Las ricas tierras de cultivo que rodean el lugar atrajeron a un número cada vez mayor de colonos y las colinas de madera resonaban con la música de hacha y sierra mientras las casas se excavaban en los rodales de madera de abeto virgen. Las cuadrillas de bueyes arrastraron arados de rotura a través del suelo fértil y se recogieron abundantes cosechas de grano. Los rebaños de ganado vagaban por las colinas cubiertas de hierba, engordando en los abundantes pastos antes de ser conducidos por senderos a mercados distantes. Los ganaderos importaban ovejas y cerdos, caballos de sangre y ganado y Roseburg creció como el centro comercial de un imperio agrícola.

Roseburg se convirtió en una terminal en la línea de diligencias entre Portland y Sacramento y en 1864 fue conectada con el mundo exterior por telégrafo. El Capitán John Mullan, de paso en 1862, comentó que Roseburg era una “joya de pueblo”, situada en un hermoso valle en un alto estado de cultivo y que la ciudad contaba con cabañas de armazón blanco a lo largo de calles cuidadosamente trazadas. La tienda Pioneer, establecida por Lewis L. Bradbury en 1853, fue la precursora de muchos establecimientos mercantiles. Los yunques sonaron en las herrerías de la ciudad y la industria floreció. En 1870 se intentó establecer un servicio de barco de vapor en el Umpqua en un esfuerzo por unir Roseburg con el ajetreado puerto costero de Gardiner. Un sternwheeler llamado el "Swan" ascendió el Umpqua en 1870 hasta Roseburg y aunque se adquirieron fondos del gobierno para mejorar el canal entre Scottsburg y Roseburg, este fue el único viaje de un barco de vapor en esta sección del río.

En 1872, el silbido de una locomotora de leña anunció la llegada del primer tren en el ferrocarril de Oregon y California. Esta conexión ferroviaria directa con Portland inició una nueva ola de crecimiento económico y desarrollo para Roseburg. La ciudad fue el término de la línea ferroviaria hasta 1884 cuando se completó la extensión sur de la carretera entre Roseburg y Ashland. En 1887 se terminó la línea sobre el Siskiyous, colocando a Roseburg en la única ruta ferroviaria entre Oregon y California. El ferrocarril estableció tiendas y una rotonda en Roseburg, creando nuevos puestos de trabajo e impulsando la economía de la ciudad.

La industria y la agricultura locales han experimentado una amplia variedad de operaciones. Tras los años pioneros de la cría de cereales y ganado, los agricultores progresistas produjeron con éxito lúpulo, ciruelas pasas, brócoli, melones, uvas y muchos otros cultivos especiales. El suelo rico y el clima templado le valieron el título de Garden Valley para las tierras bajas aluviales al oeste de la ciudad y el condado se conoció extraoficialmente como "The Banana Belt".

Las minas de oro descargaron su riqueza y los depósitos de otros minerales del condado ayudaron a aumentar las arcas de los ciudadanos y las empresas. Las minas de cinabrio produjeron mercurio, se ubicaron depósitos de plata y cobre y en la década de 1890 se hizo un esfuerzo para extraer los vastos depósitos de mineral de níquel en el área adyacente de Riddle, al sur de Roseburg. Los métodos de fundición mejorados dieron como resultado la operación de Hanna Company, una mina pionera que era la única mina productora de níquel en los Estados Unidos. Los depósitos de mármol local alguna vez se extrajeron a pequeña escala, y la roca de cemento se transportó en vagones desde las obras en la región de Glengary al sureste de Roseburg. Una fábrica de lana en el sur de Umpqua prometió una vez una operación industrial optimista para la ciudad, pero esta fábrica fue destruida en la gran inundación de 1890. El condado todavía lidera a Oregon en la producción de ovejas per cápita.

Otras industrias como las fábricas de ladrillos, las fábricas de cerveza, las plantas de conservas, la carpintería, la fabricación de muebles y la electrónica han florecido y disminuido a lo largo de los años.

La mayor riqueza de la zona fueron probablemente los bosques y la rica cosecha de madera que han producido. Los aserraderos pioneros cortaban madera para la construcción temprana y la madera aserrada se exportaba desde la desembocadura del Umpqua, primero en veleros y luego en goletas de vapor. Después de la llegada del ferrocarril, la madera aserrada se exportó por ferrocarril, pero aún existían vastas reservas de madera virgen sin tocar por el maderero hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1939 había solo 37 aserraderos en funcionamiento en el condado, pero en 1947 este número aumentó a 278, la mayoría de ellos dedicados al corte de madera de abeto de Douglas. La recolección y el procesamiento de este "oro verde" le valieron a Roseburg el título de "Capitolio de la madera de la nación".

El área de Roseburg continúa ofreciendo muchas de las atracciones que atrajeron al colono pionero, combinadas con las comodidades y servicios modernos. Los peces y la caza abundan, ahora más buscados por deporte que por necesidad, los ciervos son numerosos a pesar de que los cazadores de cueros del período 1880-1900 sacrificaron hasta 30.000 ciervos al año, solo por sus pieles. Los campamentos a lo largo de las playas y arroyos sirvieron a los colonos pioneros y resultan igualmente atractivos para las familias de hoy. A actividades pioneras como nadar, pasear en bote y hacer un picnic se han sumado el esquí, el esquí acuático, el buceo, el senderismo y muchas otras actividades recreativas al aire libre.

Nuestro agradecimiento al difunto Geoge Abdill, Director del Museo del Condado de Douglas por la historia anterior.

Enlace al Museo de Historia Natural y Cultural del Condado de Douglas Museo


Investigadores encuentran restos de una barcaza hundida en el Cañón de Monterey

Esta imagen de sonda, creada con datos de MBARI & # 8217s AUV de mapeo del lecho marino, muestra la forma general de la barcaza Umpqua II sentada en el lecho marino en el Cañón de Monterey. Imagen: (c) 2014 MBARI.

Durante una expedición reciente para mapear fallas sísmicas en la Bahía de Monterey, los investigadores de MBARI descubrieron los restos de una barcaza en el lecho marino fangoso en el Cañón de Monterey. La barcaza Umpqua II estaba a unos 1.700 metros (una milla) por debajo de la superficie del océano.

Los investigadores detectaron por primera vez la barcaza en los datos de la sonda de MBARI y el vehículo submarino autónomo (AUV) # 8217s D. Allan B., que está especialmente diseñado para mapear el fondo marino. Navegando a tan solo 50 metros sobre el lecho marino, el AUV puede detectar objetos de unos pocos centímetros de ancho. Esto ha permitido a los geólogos de MBARI descubrir muchas características geológicas nuevas, incluidas dos áreas de respiraderos hidrotermales en el Golfo de California. El AUV también ha demostrado su utilidad en el mapeo de naufragios como el Montebello, un petrolero que se hundió en el centro de California durante la Segunda Guerra Mundial.

En este último descubrimiento, el equipo de investigación no se propuso encontrar naufragios. Dirigidos por el geólogo de MBARI Charlie Paull, estaban en un crucero de investigación de una semana para estudiar la falla de San Gregorio, una falla sísmica activa que cruza la bahía de Monterey. Como primer paso en su investigación, los geólogos utilizaron MBARI & # 8217s mapeando AUV para crear mapas detallados del lecho marino en el área donde creían que la falla cruzaba el Cañón de Monterey.

El punto rojo indica la ubicación del naufragio de la barcaza Umpqua II en este mapa batimétrico de la Bahía de Monterey. Imagen: (c) 2014 MBARI.

Katie Maier, geóloga del Servicio Geológico de EE. UU., Estaba examinando imágenes de sonar del AUV cuando notó un extraño objeto rectangular en el suelo del Cañón de Monterey. Una mirada más cercana a los datos del sonar sugirió que el objeto fue hecho por el hombre.

Después de que se completaron los mapas del fondo marino, el equipo de investigación utilizó el vehículo operado remotamente (ROV) MBARI & # 8217 Doc Ricketts para sumergirse en el Cañón de Monterey y examinar el fondo marino en busca de rastros de la falla. Curiosos por lo que habían visto en los mapas del sonar, los investigadores comenzaron una inmersión enviando el ROV hacia abajo para observar de cerca el objeto.

Cuando el ROV se acercó al misterioso objeto, todo el equipo científico se reunió en la sala de control del ROV para ver el video del ROV. Una de las primeras cosas que vieron fue la popa del barco hundido, donde su nombre, Umpqua II, y su puerto base de Reedsport, Oregon, eran claramente visibles.

Una búsqueda rápida en Internet mostró que esta barcaza se había construido en 1960 y se usaba principalmente para transportar botines de dragado. Según el sitio web & # 8220wrecksite.eu & # 8221, la barcaza recorrió tierra cerca de Moss Landing en 1982 y posteriormente fue remolcada mar adentro y hundida intencionalmente en Monterey Canyon. (Esto probablemente no estaría permitido hoy, ya que el lugar del naufragio se encuentra dentro del Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey).

Estas imágenes muestran dos vistas de la barcaza Umpqua II destrozada, casi 1.700 metros por debajo de la superficie de la Bahía de Monterey. Aunque la visibilidad en el cañón era bastante pobre, el nombre del barco era claramente visible. Imágenes: (c) 2014 MBARI.

Los investigadores volaron el ROV alrededor de los restos del naufragio varias veces, grabando videos para documentar el estado de la embarcación. Aparte de un poco de óxido y daños que probablemente ocurrieron durante el varada o el hundimiento, la barcaza estaba sorprendentemente en buen estado. Había sido colonizada por algunas estrellas de mar, anémonas y peces, pero no estaba muy poblada de vida marina. Los investigadores especulan que las bajas concentraciones de oxígeno en esta parte profunda del cañón podrían haber ralentizado tanto la descomposición de la barcaza de metal como su colonización por la vida marina.

Aunque MBARI no tiene planes inmediatos de regresar a la barcaza hundida, el naufragio puede resultar útil para los investigadores que estudian los efectos a largo plazo de las profundidades marinas en los objetos hechos por el hombre, así como los efectos de estos objetos en el medio marino. Desde 2004, MBARI ha estado colaborando con investigadores del Santuario Nacional de la Bahía de Monterey para estudiar la lenta descomposición y los efectos ambientales de un contenedor de transporte hundido que terminó en el fondo marino de la Bahía de Monterey. El contenedor de envío se encuentra en aguas un poco menos profundas, a solo unas millas de los restos del naufragio.Umpqua II, y ha estado sumergido aproximadamente un tercio del tiempo. Por lo tanto, los investigadores pueden estar interesados ​​en comparar los dos sitios.

A pesar de que los investigadores de MBARI han estado buceando en el Cañón de Monterey desde 1989, este descubrimiento nos recuerda cuán poco del fondo marino profundo hemos observado de primera mano. A medida que MBARI desarrolle más herramientas de investigación, como la cartografía AUV, es probable que se produzcan descubrimientos adicionales.


Aumento y caída de los productos tiroideos naturales

Desde principios de la década de 1890 hasta mediados de la de 1970, la tiroides desecada fue la forma preferida de terapia para el hipotiroidismo (Tabla del Apéndice, disponible en www.annals.org). Esta preferencia se vio reforzada por la capacidad única de la tiroides desecada para reproducir un PBI sérico normal (33). El predominio de los productos tiroideos naturales quedó ilustrado por los patrones de prescripción en los Estados Unidos: en 1965, aproximadamente 4 de cada 5 prescripciones de hormona tiroidea eran de preparaciones tiroideas naturales (38). Las preocupaciones sobre las inconsistencias en la potencia de estas tabletas surgieron (26) después del descubrimiento de que algunas contenían desde el doble hasta ninguna actividad metabólica detectable (39). La vida útil de las tabletas desecadas fue limitada, especialmente si las tabletas se mantuvieron en condiciones húmedas (36). Hubo informes de pacientes que no respondieron por completo a la tiroides desecada porque sus tabletas no contenían hormona tiroidea activa. No fue hasta 1985 que la revisión del estándar de la Farmacopea de EE. UU. Del contenido de yodo a T3/ tiroxina (T4) el contenido resultó en una potencia estable (38), pero para entonces la reputación de los productos tiroideos naturales estaba empañada (40).

Los médicos dudaban en usar la monoterapia con L -tiroxina por la preocupación de que pudiera resultar en una T relativa3 deficiencia, a pesar del creciente descontento con la potencia de los productos tiroideos naturales (39) y el costo reducido de la l -tiroxina, de modo que los 2 tratamientos fueron aproximadamente equivalentes (36, 41). El descubrimiento seminal de periférico T4-nene3 la conversión en individuos ateróticos obvió en gran medida esta preocupación (42). Esto sentó las bases para el corolario de que el tratamiento con L -tiroxina podría reemplazar la hormona tiroidea de tal manera que la reserva de prohormonas se restablecería y las desiodinasas regularían la reserva de T activa.3. En una década hubo una transición importante hacia la monoterapia con L -tiroxina como terapia de primera línea (Tabla y Figura del Apéndice) (38).


La documentación histórica de Umpqua Hall

Southwestern Oregon Community College contrató a Peter Meijer Architect en septiembre de 2017 para ayudar en la documentación histórica de Umpqua Hall. Este importante recurso se reconstruirá como parte del nuevo Edificio de Tecnología de la Ciencia y la Salud de la universidad, un proyecto que proporcionará espacio adicional para el aula para apoyar los programas de enfermería y EMT de la universidad. Umpqua Hall jugó un papel importante como uno de los dos primeros edificios construidos en el campus para servir como la ubicación principal para los cursos vocacionales de la universidad. A continuación se muestra un extracto de la documentación que PMA proporcionó para la Oficina de Preservación Histórica del Estado que evalúa la importancia histórica de Umpqua Hall.


HISTORIA Y CONTEXTO
Southwestern Oregon Community College fue la primera educación postsecundaria disponible para estudiantes en la costa de Oregon a principios de la década de 1960. Realizó sus primeras clases en 1961 en el aeropuerto de North Bend y fue trasladado a su nuevo hogar tres años después. Antes de su establecimiento, los estudiantes de esta zona costera viajaban largas distancias para poder asistir a la universidad y muchos no podían permitirse el lujo de ir.

Southwestern Oregon Community College comenzó como una escuela vocacional con la misión de preparar a la población en general de Coos Bay para ingresar a una fuerza laboral creada principalmente por las industrias maderera y pesquera de la zona. Como el "edificio de tiendas" original, Umpqua Hall estaba en el corazón de este desarrollo. Era el edificio principal del campus que albergaba muchos de los programas técnicos y profesionales de la escuela. Las clases de taller de automoción, soldadura y carpintería que formaban parte del programa de Mecánica e Industrial se llevaron a cabo en Umpqua Hall.

En la década de 1970, la universidad enfrentó el dilema de un mercado cambiante en Coos Bay. As housing development increased in the city and brought the opportunity for new businesses with it, minimum wage service-oriented jobs began to replace the higher paying manufacturing jobs that the college’s courses were tailored toward. Graduates of the programs offered at SWOCC were in less demand, and student enrollment began to decrease. As a result, SWOCC recognized a need to provide displaced workers—as well as veterans that were returning home from the Vietnam War and students seeking to later transfer to a university at an affordable cost—with the appropriate type of education required to compete in the changing economy.

The campus has since evolved to accommodate these economic changes. Umpqua Hall was retired from its academic function when the Automotive Technology program was eventually eliminated in 1994. The oldest buildings that still exist at SWOCC, namely Umpqua and Randolph Halls, represent a significant period of economic growth in the history of Coos Bay that played an indispensable role in the initial development of the city and in its educational options.


UMPQUA HALL CONSTRUCTION TIMELINE
1963 to 1964—Umpqua and Randolph Halls, as well as parking lot #1 on the south side of campus, were constructed as part of Phase I of the 1963 six-phase Master Plan. Randolph Hall was known as the “Laboratory Building” that served as the main academic building. Umpqua Hall was known as the “Shops Building”, and originally functioned for vocational schooling that included automotive, carpentry, woodworking, and industrial technology classes.

1964 to Mid-1960’s—The campus underwent Phase II of the Master Plan that included Dellwood Hall (the administration building and temporary home of the library at the time), Coaledo Hall, Sitkum Hall, and parking lot #2.

1981—A storage outbuilding was built to the west of Umpqua Hall by this time, probably in the late 1970’s.

Circa 1985—The college planned to relocate the “Industrial Building” to a location northeast of Prosper Hall, but to keep the metal welding and auto diesel programs located in Umpqua Hall. The plan was to eventually phase out the use of Umpqua Hall.

1994—The Automotive Technology program in Umpqua Hall was eliminated, and the building was retired from academic purposes.

1994 to 1999—By this time, new buildings had been constructed northeast of Prosper Hall to accommodate for the retirement of Umpqua Hall. Fairview Hall held the new welding and manufacturing classrooms, and the new Lampa Hall housed what became known as the B-2 Technology Annex.

2005—Umpqua Hall had since been used for an assortment of different functions. At this point, the building served as the college’s computer networking and hardware instructional labs. As early as 2005, a Master Facility Plan mentioned that a design for a Health, Science, and Technology building was being considered, which would have resulted in the conversion of Umpqua Hall to additional campus storage and maintenance space for the Plant Operations department.

2008—As part of a potential $2,600,000 project to reintegrate Umpqua Hall, another Master Plan of the SWOCC campus proposed to rehabilitate the building to serve as the electronic lab and to hold AutoCAD and computer classes for students. This plan also proposed to add a Student Center Addition to the western side of Umpqua Hall. This proposal was not actualized.

2017—Currently, Umpqua Hall is used for campus security operations and storage, and its western outbuilding serves as an auxiliary maintenance warehouse for Plant Operations. A new project to incorporate Umpqua Hall into the new Health, Science, and Technology building is underway.

AT A GLANCE – PROPOSED PROJECT FOR UMPQUA HALL
The most substantial work proposed at the SWOCC campus is the reconstruction of and addition to Umpqua Hall, one of the college’s two oldest buildings, to develop the new Health & Science Technology Building (View 10). The outbuilding that sits west of Umpqua Hall will be demolished to make way for the construction of the new “west wing” addition. Both the interior and exterior of Umpqua Hall will be heavily altered to provide space for the program’s health and science classrooms and offices. A new “west wing” addition will also be built southwest of the Umpqua Building, and will more than quadruple the overall square footage of the new facility. The eastern end of the addition will intersect with the southern end of the existing building at a 90-degree angle. A large lecture hall will protrude from the northern façade of the addition.

Written by Kristen Minor / Associate, Preservation Planner with Marion Rosas / Designer


Researchers discover shipwreck in Monterey Bay

A sonar image of the sunken Umpqua II barge on the seafloor more than 1 mile below the surface in the channel of Monterey Canyon. This image was created using data from MBARI’s seafloor-mapping AUV (autonomous underwater vehicle). (MBARI -- Contributed)

Drift kelp wraps around debris from the wreck of the Umpqua II, which MBARI researchers discovered in Monterey Canyon, about 1,600 meters below the ocean surface. The barge sank in the main channel of the canyon, where kelp is carried down-canyon by seafloor currents. Other animals on the debris include deep-sea crabs and brisingid sea stars. (MBARI -- Contributed)

MossLanding >> While exploring the edge of the Monterey Canyon last week, a team of scientists came across a shipwreck on the seafloor.

The vessel appeared first on sonar images from research on the San Gregorio Fault, a major system that runs across the outside of the Monterey Bay.

Struck by its sharp angles, Katie Maier, a research geologist with the U.S. Geological Survey, spotted the ship in the images.

“We zoomed in on it and blew up the spot in detail,” said geologist Charles Paull with the Monterey Bay Aquarium Research Institute. “It was in those maps that we saw the shape of the barge.”

During a seven-day research trip in the bay, a dozen excited Monterey Bay Aquarium Research Institute scientists crammed into a control room of a research vessel Wednesday.

They sent an unpiloted submarine, equipped with a high-quality video camera, a mile down to the seafloor.

“Right on the stern, the first thing we saw was the name of the boat. It didn’t take more than 30 seconds for someone to type it in, to Google search the name,” Paull said.

The Umpqua II was a barge from Reedsport, Oregon, that grounded outside Moss Landing in 1982 and ultimately sunk more than 1 mile beneath the surface of the ocean, 12 miles southwest of Santa Cruz.

The crew drove the remotely operated vehicle around the port side and then the starboard side, slowly revealing the entire ship, dusty with three decades of sediment.

Light from the sun does not reach these depths, and the remote vehicle’s headlines shone on the Umpqua’s red, yellow and black paint, muted by the dark water.

Though in decent shape overall, the Umpqua II rests on its side, which is ripped.

Paull said he suspects that it might become the subject of further research.

𠇊nything that you put down in the ocean will become habitat to something,” said Milton Love, a research biologist at the Marine Science Institute at UC Santa Barbara and an expert on artificial reefs. 𠇋ut you wouldn’t expect that this wreck will harbor as many species of fish as one at shallower water.”

The reason why the Umpqua II is not currently teeming with wildlife is oxygen becomes scarce in deep waters.


The Native Americans were the first people to settle in the region. The Umpqua Basin was the ancestral territory of four tribes, the Lower Umpqua, the Upper Umpqua, the Cow Creek Band of the Umpqua, and the Southern Mollala Indians. The Lower Umpqua Indians are a coastal tribe closely related to the Coos and Siuslaw Indians. The Upper Umpqua Indians lived in the interior of the basin, upstream from the head of tidewater along the valleys of the Umpqua river and streams. The Cow Creeks lived in the South Umpqua and Cow Creek drainages, and utilized much of the middle-elevation region of central and eastern portion of the basin. The Southern Mollala lived in the headwaters of the South Umpqua sub-basin.

Fur trading brought the first Euro-American visitors to the Umpqua Basin in 1791 and continued until the mid-1800s. California's Gold Rush in 1849, and the discovery of gold at Jackson Creek in Oregon in 1852, brought many permanent settlers to the Basin. Travelers on their way to the gold fields passed through the central Umpqua Basin. Many of these visitors observed the great potential for farming and raising stock and decided to settle in the Basin. As the number of settlers increased, the Native American population of the area decreased. Diseases, including malaria, measles, and smallpox, took a toll, as did the Indian Wars of the 1850s and the relocation of many tribes to the Grand Ronde Reservation.

The best agricultural lands were quickly claimed, but other settlers found opportunities mining for precious metals and mercury. Mining remained an important industry in the Umpqua until the second half of the 20th century. Currently, there are no large, active mines in the Basin.

As the West continued to grow, the demand for lumber increased making logging a profitable industry throughout the Umpqua Basin. The housing boom after World War II caused further expansion of the timber industry and associated sawmills and plywood mills. It was during this time that the Douglas County/Umpqua Basin area experienced its greatest population growth, jumping from around 22,000 in 1940 to around 50,000 in 1960. Currently, the forest products industry directly employs approximately one-fourth of the labor force in the Douglas County/Umpqua Basin area.

In recent history, highway construction has probably had the greatest impact on the Basin's economy and growth. The Pacific Highway (Highway 99) was completed in the 1920s. In 1966, the new interstate highway (I-5), was completed. I-5 was a windfall for cities along its path, such as Roseburg, but difficult for the bypassed cities of Yoncalla, Riddle, and Glendale. To this day, the cities along the I-5 corridor have growing populations and economies, while the populations of many of the bypassed cities are slowly declining.


Nortel Networks Inc. ("NNI") and fourteen of its subsidiaries filed for bankruptcy on January 14, 2009.

Square Enix purchased Eidos on April 22, 2009.

Soyo completed its bankruptcy and ceased operations on May 5, 2009.

In June 2009, Borland was acquired by Micro Focus.

On June 29, 2009, the acquisition of Tundra by IDT was finalized.

Macrovision renamed to Rovi Corporation on July 16, 2009.

Amazon.com announced it would be acquiring Zappos.com in a deal valued at approximately $1.2 billion on July 22, 2009.

Novafora went out of business in August 2009.

Xerox announced on September 28, 2009 it would be acquiring Affiliated Computer Services.

WebMediaBrands was later acquired by QuinStreet for $18 million on November 30, 2009.

Rocket Software acquired Folio and NXT from Microsoft on December 2, 2009.

Panasonic completed its acquisition of Sanyo and made it a subsidiary on December 21, 2009.

3D Labs is acquired by Creative Technology and became ZiiLABS.

Google announced plans to acquire reCAPATCHA.

Hamachi was purchased by LogMeIn in 2009.

Shutterstock acquired Bigstock in 2009.

TallyGenicom is acquired by Printronix.

In 2009, Triton Digital acquired Spacial and is now a part of the Triton Digital family of companies.

List of site sources >>>


Ver el vídeo: Umpqua people (Enero 2022).