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Vickers Vildebeest se utiliza para entrenamiento de bombardeo en Nueva Zelanda

Vickers Vildebeest se utiliza para entrenamiento de bombardeo en Nueva Zelanda

Vickers Vildebeest se utiliza para entrenamiento de bombardeo en Nueva Zelanda

Aquí vemos una serie de Vickers Vildebeest III que se utilizan para entrenamiento de bombardeo desde una base en Nueva Zelanda. A la izquierda vemos la nariz de lo que podría ser un Bristol Bulldog.


Vickers Vildebeest.

Recientemente me han mostrado una foto de un Vildebeest ligeramente 'doblado'.

La foto fue tomada en el área de Malasia / Singapur ya sea a finales de los 30 o muy temprano en los 40. Muestra que la aeronave cayó en lo que podría ser una plantación de caucho con daños en los planos principales correctos. Hay un equipo de recuperación trabajando en la aeronave. Desafortunadamente, no hay marcas de serie / identificación visibles en la foto.

Lo único que me confunde, así como a la persona que envió la foto por correo electrónico, es el hecho de que el avión está equipado con una hélice de tres palas que se parece mucho al tipo de hélice del Fairey Swordfish. La aeronave de la foto no parece ser una versión Mk IV que tenía el motor Perseus y la hélice de tres palas, pero es más probable que sea un Mk III. AFAIK, todos los aviones operados por los dos escuadrones Vildebeest (36 y 100) en el área en ese momento solo tenían accesorios de dos palas instalados.

¿Alguien sabe de alguna prueba que implique la instalación de una hélice de tres palas en un avión Vildebeest en el Lejano Oriente? Hice una búsqueda bastante exhaustiva en la red, pero no encontré nada.


Vickers Vildebeest se utiliza para entrenamiento de bombardeo en Nueva Zelanda - Historia

Una ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas) fija y disparando hacia adelante en el fuselaje en el costado de babor Un cañón Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en una montura giratoria que dispara hacia atrás un torpedo aéreo de 45,7 cm (18 pulgadas) o hasta 454 kg (1000) bombas en bastidores de bombas debajo de las alas

Historia:

El Vildebeest fue diseñado para la RAF por RK Pierson de Vickers (Aviation) Ltd para reemplazar al Hawker Horsley, y el prototipo (N230) voló con un motor Bristol Jupiter VIII en Martlesham Heath en Suffolk en abril de 1928. Más tarde fue equipado con un Motor Bristol Pegasus I. Se probó en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento y luego se equipó con flotadores y se probó en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe en Suffollk. Se construyó un segundo avión con un motor Armstrong Siddeley Panther IIA y voló en agosto de 1930. Luego, el N230 fue llevado a Donibristle cerca de Dunfermline en Escocia para someterse a pruebas de servicio con el Escuadrón No 100 y ensayos de artillería y bombardeo en Leuchars en Escocia. Se exhibió en la exhibición de la RAF en Hendonin Greater London el 25 de junio de 1932, pero se estrelló en Farnborough en Hampshire más tarde ese año.

La primera producción Mk I (S1707) se sometió a pruebas en 1932 y se probó con 12 hélices diferentes. Producción Mk entró en servicio con el Escuadrón No 100 de la RAF en 1933. Posteriormente ese año apareció el Mk II, este con unas 45 modificaciones menores sobre el Mk I, seguido por el Mk III en septiembre del año siguiente, este último difiriendo en tener alteraciones a la cabina trasera y un tercer miembro permanente de la tripulación, este miembro de la tripulación debe ayudar en las operaciones de lanzamiento de torpedos. La producción total de estos tres modelos fue de 152 aviones. En diciembre de 1936 apareció el Mk IV, equipado con un motor Bristol Perseus VIII que proporcionaba 615 kw (825 hp), y volviendo a tener una tripulación de dos, la tercera cabina estaba cubierta con una escotilla. Se construyeron diecisiete ejemplos. El Vildebeest también sirvió con el Escuadrón No 273 de 1939 a 1942 en China Bay en Ceilán.

La construcción era un fuselaje de vigas de caja de metal reforzado con alambre con revestimiento de tela. El ala era de igual envergadura, de un solo tramo, de punta cuadrada y escalonada, con una cubierta de tela. La capacidad de combustible era de 696 litros (153 galones Imp) contenidos en dos tanques en los planos principales superiores, y se podía instalar un tanque auxiliar con capacidad para 600 litros (132 galones Imp) en el soporte de torpedos. Se instalaron alerones en las cuatro alas y se instalaron listones automáticos Handley Page. El tren de aterrizaje era del tipo de eje dividido para acomodar el torpedo, las ruedas principales incorporan frenos. El piloto se sentó delante de las alas y el artillero / apuntador de bombas fue separado del piloto. Para apuntar con bombas, se adoptó una posición boca abajo debajo del asiento del piloto, donde se ubicaron una escotilla para apuntar con bombas y una mira de deriva.

En el Reino Unido, muchos Vildebeest se convirtieron en fuselajes de instrucción, y algunos se convirtieron para su uso como remolcadores de destino. El primer lote comprendía 19 Mk II (K2929 a K2945), seguido de un lote de 84 (K4105 a K4188), algunos de los cuales eran Mk III (K4588 a K4614), y de este lote se suministraron varios a Nueva Zelanda. . Se completó un total de 138 Mks I, II y III para la RAF. Más tarde se firmó un contrato por 56 Mk IV (K6369 a K6414 y K8078 a K8087) con el motor Bristol Perseus VIII.

En el momento del ataque japonés a Malaya, las unidades de la RAF y la Commonwealth poseían 158 aviones, que incluían cazas Brewster Buffalo, bombarderos de patrulla Lockheed Hudson, bombarderos ligeros Bristol Blenheim y bombarderos torpederos Vickers Vildebeest. El Vildebeest fue operado en el Lejano Oriente por los Escuadrones No 100 y No 36 de la RAF, el primero operando desde Kuala Lumpur en Malaya. En ese momento, el Vildebeest era todo lo que estaba disponible por medio de bombarderos torpederos y se usaron contra las fuerzas japonesas, seis de los cuales se perdieron en enero de 1942 mientras atacaban un convoy japonés. En esta ocasión 12 Vildebeest y algunos Albacores estaban en condiciones de volar.

Los 12 Vildebeest del Escuadrón No 100, armados con bombas, tripulados por 36 tripulantes de los cuales 14 eran australianos y cuatro neozelandeses, intentaron bombardear buques de tropas japoneses en el Mar de China, los barcos estaban protegidos por cruceros ligeros y destructores. Algunos de los Vildebeest sobrevivieron, pero más tarde se unieron al ataque Lockheed Hudsons con tripulación australiana, escoltados por algunos Hawker Hurricanes y Brewster Buffalos. Esto fue seguido por un ataque de nueve Vildebeest del Escuadrón No 36 y tres Fairey Albacore, las tripulaciones de estos aviones incluyen 18 australianos y cuatro neozelandeses, pero en ese momento la patrulla de combate japonesa sobre Endau, Malaya estaba esperando y el avión fue diezmado. .

Originalmente, los planes eran reemplazar el Vildebeest con Bristol Beauforts construido en Australia y llegaron siete ejemplares. Sin embargo, ninguno de estos Beaufort estaba listo para el combate, ninguno tenía armamento instalado. Uno se mantuvo para tareas de reconocimiento y los otros seis volvieron a Australia para la instalación de ametralladoras. Dos Vildebeest lograron escapar de la caída de Singapur y volaron a la isla de Java, pero solo sobrevivieron un corto tiempo, permaneciendo en servicio hasta marzo de 1942 cuando se perdieron en Sumatra, una isla en Indonesia.

En 1934 se ordenaron doce Vildebeest para la RNZAF para la operación en la defensa costera y el reconocimiento del mar. Se asignaron las series NZ101 a NZ112, estos aviones fueron suministrados directamente por el fabricante. A su llegada en 1935, fueron asignados a los vuelos de reconocimiento de bombarderos n. ° 1 y 2. En junio de 1937 fueron trasladados a Wigram para recibir formación avanzada. En 1940-1941, otros 27 Vildebeest ex-RAF Mk III y IV fueron enviados a Nueva Zelanda para equipar escuadrones de Reconocimiento General, recibiendo las series NZ121 a NZ127 y NZ136 a NZ139. En 1943 habían sido reemplazados por Lockheed Hudsons, pero algunos sobrevivieron un año más para ser remolcados. Recibieron poco uso a partir de entonces y algunos se utilizaron para estructuras de avión de instrucción.

Se han recuperado componentes de varios Vincents y Vildebeest, y de estos, el Museo RNZAF en Christchurch está reconstruyendo un Vincent para exhibirlo. Estos componentes comprenden principalmente Mk III NZ102, uno de los primeros lotes recibidos. Se cree que otras partes provienen de NZ105, NZ124, NZ355 y Vincent NZ357 del Escuadrón No 2 que se estrelló cerca de Nelson en abril de 1941. Partes de un Vildebeest también se han rescatado en forma privada y se comenzó a trabajar en la construcción de un avión que tal vez se haga en condiciones de vuelo.


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Vickers Vildebeest Mk.III

Azur serie FrRom, escala 1/72

Número de catalogo:

Serie Azur FrRom Kit No. FR017 - Vickers Vildebeest Mk.III

Contenido y medios de amplificador

61 piezas de estireno para fuselajes, 5 transparencias de estireno, 8 piezas de resina para motor y amplificador, 1 traste de PE de 36 piezas de detalle, además de calcomanías para 4 aviones.

Tipo de revisión:

Detalles de superficie muy bonitos, molduras nítidas, buen detalle de la cabina, muchos pequeños detalles externos y atractivas combinaciones de colores.

Desventajas:

La escotilla central de la cabina del miembro de la tripulación y del rsquos está moldeada y cerrada. La falta de bombarderos y bombas es una lástima.

Conclusiones:

Un muy buen kit de un tema interesante y pasado por alto durante mucho tiempo. Las dos desventajas identificadas anteriormente se pueden superar con un poco de construcción. Parece que se ha realizado mucha investigación y se ha prestado mucha atención al desarrollo de este kit, y tiene el potencial de convertirse en un modelo excelente.


El Colt An-2 a escala 1/48 de Valom está disponible en línea en Squadron.com

Introducción

Me di cuenta por primera vez de Vildebeest cuando tenía 10 años leyendo la revista Airfix a principios de la década de 1960 y rsquos. Recuerdo que me sentí repelido y profundamente intrigado por su aspecto pesado de ladrillos voladores y su motor "crudamente" expuesto (como sucede, los aviones franceses de 1930 tienen una fascinación enfermiza similar para mí). Varias terapias no han logrado curarme de sentirme atraído por temas que hacen que otros desvíen la mirada y tengan arcadas. Así que, por mi parte, estoy encantado de que Azur, bajo su serie FrRom, haya lanzado un kit multimedia inyectado del Vildebeest. Pido disculpas si este entusiasmo ha llevado a un preámbulo demasiado extenso.

El Vildebeest tuvo un desarrollo algo prolongado. Fue la respuesta de Vickers a la especificación 24/25 para un avión de defensa costera con base en tierra capaz de transportar bombas o un torpedo. El diseño ganador reemplazaría al vendedor ambulante Horsely que venía cumpliendo este rol.

La propuesta de Vickers & rsquo 24/25 fue recibida favorablemente. El nombre de Vildebeest & rsquos Afrikaans fue sugerido por el consultor sudafricano de Vickers & rsquo, siendo la convención oficial en ese momento nombrar este tipo de avión en honor a un mamífero que comienza con & ldquoV & rdquo para Vickers. Siempre he pensado que lo más apropiado era nombrar un avión de aspecto bastante desgarbado en honor a un animal de aspecto desgarbado. Sin embargo, hubo todo tipo de errores ortográficos incluso en documentos oficiales, incluido Vldebeeste en el servicio RNZAF.

El motor radial especificado por Vildebeest & rsquos era el Bristol Jupiter VI, que iba a ser seguido por el Bristol Orion. Pero el Orión no se materializó, y en su lugar se instaló un Júpiter VIII en el prototipo. Este voló por primera vez en abril de 1928. El Júpiter VIII tenía continuos problemas de sobrecalentamiento, y un nuevo cambio a un Júpiter XF no dio ninguna mejora.

Rediseñado con un Jupiter XIF que estaba encerrado con un anillo Townend, el prototipo Vildebeest se exhibió en el Paris Aero Show de 1930. Fue aquí donde los españoles mostraron un gran interés por el tipo. Mientras tanto, un segundo prototipo, aunque destinado a tener un Jupiter XIF, fue equipado con un Armstrong-Siddely Panther IIA. Estaba previsto utilizar este segundo prototipo para demostraciones a potenciales clientes exportadores además de España que también había sembrado interés. Entre ellos se encontraban Argentina, Rumania, Yugoslavia, Turquía y Suiza, que también habían mostrado interés.

En un momento, se instaló un motor Hispano-Suiza 12Lbr en línea por sugerencia de los españoles (que, en mi opinión, mejoró la apariencia del avión y los rsquos). Después de ver las pruebas de este avión en forma de hidroavión, España obtuvo una licencia para construir 25 versiones con motor Hispano-Suiza. Los aviones españoles construidos por CASA se conocían como Vildebeests Tipo 245. El prototipo con motor en línea realizó una gira por los países bálticos. Pero, al igual que las anteriores expresiones de interés en el extranjero, parece que este viaje resultó poco. Después de regresar a Inglaterra, el avión se vendió a España.

El Vildebeest estaba equipado con otra versión del motor Júpiter, el XFBM, que utilizaba aceites minerales en lugar de vegetales. Este motor resolvió los problemas de sobrecalentamiento. Fue probado de esta forma por la RAF y recibido favorablemente por todos los que lo volaron. En octubre de 1931 se emitió una orden de producción para nueve aviones bajo una especificación 22/31 reescrita. En el avión de producción se iba a utilizar un desarrollo del motor Jupiter XFBM, que se convirtió en el famoso y exitoso Bristol Pegasus.

Vildebeest Mk I & rsquos entró en servicio con el número 100 Sqn y luego volaría las 6.500 millas hasta Singapur. En diciembre de 1933 se ordenó la producción del Vildebeest MK II propulsado por el Pegasus IIM3 de 645 hp. Se realizaron varias mejoras en los detalles, incluida la adopción de una aleta de corte cuadrado. A un Mk II se le agregaron flotadores para un posible pedido de Letonia, pero esto parece no haber sido nada, y el avión se convirtió nuevamente en un tren de aterrizaje con ruedas.

Después de que se hubieran construido 30 Mk II & rsquos, se solicitó a Vickers que desarrollara una versión de tres asientos según la especificación 15/34. A medida que se desarrollaron las técnicas de lanzamiento de torpedos, la RAF llegó a considerar que se necesitaba un tercer miembro de la tripulación. El avión resultante fue el Vildebeest Mk III. En 1935, Nueva Zelanda ordenó 12 Mk III & rsquos y más 15 más adelante. El kiwi Vildebeestes (sic) tenía alas plegables. ¿Quizás los hangares de RNZAF eran demasiado estrechos para el tramo de 49 pies de Vildebeest & rsquos en ese momento?

Todavía hubo otro cambio de motor en la historia de Vildebeest. Un radial de válvula de manguito Bristol Perseus de 845 hp con capucha se instaló en lo que se convirtió en el MK IV. La cabina del tercer miembro de la tripulación y rsquos del MK III y rsquos se desvaneció cuando el Mk IV volvió a una configuración de dos asientos. Su rendimiento fue mejorado significativamente por el Perseus, y alrededor de 18 fueron fabricados o convertidos a partir de MK IIII & rsquos. He leído que el motor Perseus no era adecuado para climas cálidos, por lo que puede ser la razón por la que todos los Mk IV & rsquos sirvieron en el Reino Unido.

Se modificaron tres Mk I & rsquos para evaluar el potencial de type & rsquos en otros roles. Estos eran un Torpedo / Spotter / Reconnaissance (TSR) de 3 asientos, un avión de propósito general (ver más abajo) y un bombardero nocturno. Luego, en 1930, un MK II se convirtió para cumplir con la especificación Torpedo / Spotter / Reconnaissance (TSR) M1 / ​​30, para reemplazar el Blackburn Rippon. Da la casualidad de que el famoso Fairey Swordfish pasó a cumplir el papel de TSR.

En 1932, un MK I fue enviado de gira por Oriente Medio, Sudán y África Oriental. El propósito era probar el Vildebeest como un avión de propósito general para reemplazar el Fairey IIIF y el Westland Wapiti. El Vildebeest tuvo éxito, pero se consideró que se necesitaba un nombre diferente para reflejar el nuevo rol, ya que el tren de torpedo iba a ser reemplazado por un gran tanque de combustible externo y el equipo de cooperación del Ejército debía instalarse. Esto incluyó gancho de mensajes, equipo terrestre, radio terrestre adicional y raciones de emergencia, etc. El nombre Vincent fue adoptado en honor a la victoria del almirante Rodney & rsquos en Cape St. Vincent sobre los españoles en 1780. La producción y las conversiones de Vildebeest llevaron a la producción de 197 Vincents.

Al principio, los Vildebeests de la Segunda Guerra Mundial eran los únicos bombarderos torpederos en el Comando Costero. También debían hacer frente a los ataques japoneses contra Malasia y Singapur. Ayudaron a destruir varios barcos japoneses y se opusieron a los desembarcos anfibios japoneses. Pero a pesar de la valiente resistencia, los japoneses aniquilaron a los Vildebeests y sus tripulaciones. Dos lucharon brevemente en Java antes de que también fueran destruidos. Vincents disfrutó de un bombardeo de tiempo algo menos peligroso a las fuerzas italianas en el norte de África, y también emprendió operaciones en Irak.

Kits Vildebeest a escala 1/72 anteriores

Tengo conocimiento de al menos dos marcas anteriores de kits Vildebeest 1/72. Uno fue de hace mucho tiempo por Contrail con la opción de construir un Vincent (también ofrecieron un kit de 1/48). Los otros lanzamientos mucho más recientes han sido los kits de resina de los modelos Mk & rsquos I a IV y CASA Type 245 de Kiwi Resins, y como era de esperar, también ofrecen un Vincent. Los kits de Contrail todavía aparecen en los sitios de subastas, pero usted y rsquod deben estar ansiosos por tomar ese camino para satisfacer un antojo de Vildebeest. El kit de Kiwi Resin recibió una buena revisión en SAMI en enero de 2007, que decía & ldquo. un kit desafiante pero muy gratificante de construir. No del todo moderno, sin embargo, está muy bien moldeado con gran detalle, y aunque la preparación y el acabado requieren mucho tiempo, el modelo resultante es una delicia. & Rdquo

Serie Azur FrRom Branding

Antes de continuar, debo explicar que Azur serie FrRom es una línea de nicho de kits bajo el paraguas de la etiqueta Azur. FrRom significa Francia y Rumanía, y se refiere a los tipos de temas originalmente previstos para esta serie, aunque se ha expandido rápidamente más allá de los temas de estas dos naciones. La selección ahora más amplia de temas seleccionados para la producción seguirá siendo la que atraiga a las personas detrás de la serie FrRom, y es poco probable que sean producidas por actores más grandes. Su objetivo es proporcionar kits de ejecución limitada de buena calidad a precios más asequibles que las alternativas de la marca de resina que de otro modo esperaríamos equipar para estos sujetos.

Una cosa que he notado es que varias tiendas en línea enumeran la serie Azur FrRom bajo Azur, o por separado como FrRom o FrRom-Azur. Además, los distribuidores de Azur no tienen necesariamente la serie Azur FrRom (por ejemplo, MPM & rsquos poseen CMK E-shop). Entonces, si está buscando comprar, vea todas las combinaciones de la marca.

Francamente, creo que es una marca algo incómoda y confusa. El vínculo original franco-rumano se ha diluido rápidamente, y es un verdadero y ldquomouthful & rdquo para decir y mucho menos escribir repetidamente en una revisión. Por lo tanto, para facilitar la lectura, a partir de ahora utilizaré Azur * para referirme a & ldquoAzur serie FrRom & rdquo.

Primera vista

Es agradable que el kit venga en una caja de apertura superior en lugar de la más típica del tipo Azur * de apertura final. Las partes del kit están selladas en tres bolsas de plástico que sirven para mantener las diferentes partes del medio separadas entre sí. Las instrucciones están en inglés y francés. Tienen un breve historial de tipos y proporcionan un mapa de piezas más una guía de montaje esquemática en formato A5. Las llamadas de color tienen referencias cruzadas a FS 595B Gunze Sangyo y creo que los códigos de pintura de Mr Color.

Las piezas de estireno son elementos de ejecución limitada, limpiamente moldeados, en tres bebederos. Todas las piezas están bien moldeadas y cumplen con los estándares típicos de los lanzamientos recientes de Azur * y Special Hobby. Hay un indicio de flash en la mayoría de las partes donde se unen las mitades del molde, pero esto se quitará fácilmente. El pequeño bebedero transparente de cinco partes también tiene un buen nivel.


Episodio 132 & # 8211 Ron Reid

En este episodio, Dave Homewood entrevistó al fallecido piloto de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda de la Segunda Guerra Mundial, Ron Reid, en su casa de Tauranga en 2010. Ron era originario de Wellington, y él y su mejor amigo Brian Baber se unieron a la RNZAF juntos en 1940 como Air Gunners. siguiendo los pasos del hermano de Brian y Jimmy (quien más tarde murió en acción).

Mientras estaban en su curso de ala de entrenamiento inicial en la estación RNZAF Wereroa, en Levin, Ron y Brian se volvieron a seleccionar para el entrenamiento de pilotos y se volvieron a convertir en pilotos de aviadores en entrenamiento.

Se dirigieron a la Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo No. 2 en la estación RNZAF de New Plymouth, donde aprendieron a volar en los Tiger Moths de Havilland DH82, antes de ser asignados para entrenamiento intermedio y avanzado en Hawker Hinds en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Servicio No. 3, en RNZAF. Estación Ohakea.

Tras completar su formación en Nueva Zelanda, Brian y Ron fueron enviados a Singapur. A su llegada al país del sombrero, fueron enviados a Kluang en Malaya, donde completaron un curso de conversión en entrenadores avanzados CAC Wirraway en preparación para unirse a un escuadrón de combate.

Finalmente, Brian fue destinado a unirse al Escuadrón 243 de la RAF, pilotando los cazas Brewster Buffalo. Sin embargo, a su llegada a otro escuadrón de Buffalo & # 8211 # 488 Squadron RNZAF & # 8211, le dijeron a Ron que tenían demasiados pilotos y que no era necesario.

Así que, en cambio, Ron fue destinado al Escuadrón 36 de la RAF en Seletar, donde comenzó a volar el Vickers Vildebeest, un gran bombardero biplano monomotor y un torpedo.

Cuando el Imperio Japonés entró en la guerra y comenzó a atacar Singapur y Malasia, los Vildebeests de los Escuadrones N ° 36 y 100 trabajaron muy duro por la noche bombardeando al ejército japonés que se acercaba por la península. Pero luego el enemigo decidió dar otro golpe al aterrizar una fuerza adicional en Endau, en Malaya, cortando parte del ejército aliado. Cuando se detectó la flota de invasión, todos los aviones de la RAF disponibles se lanzaron al aire para atacarlos. Vildebeests, Buffaloes, Lockheed Hudsons y Fairey Albacores fueron enviados a atacar los barcos japoneses. No fue un éxito.

Justo antes de la caída de Singapur, los miembros supervivientes del Escuadrón Nº 36 escaparon en los dos últimos Albacores supervivientes y volaron a Java. Continuaron las operaciones contra los japoneses cuando comenzaron a aterrizar en Java, y durante este tiempo Ron y su tripulación atacaron un crucero japonés, con poco efecto.

Pronto todo se perdió y Ron y muchos otros fueron capturados. Después de bastante tiempo en varios campos de prisioneros en Java, lo enviaron a Sumatra y lo pusieron a trabajar en un proyecto para construir una línea de ferrocarril de 200 km a través de la jungla entre las ciudades de Pakan Baroe y Moeara. Hizo esto hasta que finalmente terminó la guerra. Tuvo el papel clave como atacante delantero en la banda ferroviaria.

Enlaces rápidos:


Ron Reid en la Segunda Guerra Mundial (izquierda) y durante la entrevista de 2010


Un escuadrón No. 36 de la RAF Vickers Vildebeest volado por Ron Reid (colección Don Mackenzie)


Una foto de Ron Reid (izquierda) y su buen amigo Brian Baber, dos jóvenes pilotos de la RNZAF recién llegados a Singapur y disfrutando de la vida en 1941, antes de que la guerra llegara a ese país (colección Brian Baber)

La música que se escucha en este episodio es una pieza libre de derechos de aquí.

10 comentarios al Episodio 132 & # 8211 Ron Reid

Esto también fue muy interesante de escuchar. Soy de Nueva Zelanda, pero pasé un tiempo en sumatra con mi familia, que todavía vive allí por motivos de trabajo. Nosotros, como familia, hemos investigado el ferrocarril durante los últimos 17 años y sabíamos de 6 kiwis que habían trabajado en el ferrocarril, pero no sabíamos si alguien había tomado alguna vez sus historias. Tengo un sitio web sobre el ferrocarril: http://www.pekanbarudeathrailway.com, así como un video que publiqué recientemente sobre el tema después de un viaje en septiembre. : https://www.youtube.com/watch?v=h64xcd-s_l0

Gracias por compartir algo relacionado con una parte de la historia poco conocida.

Gracias Jeffery, es genial saber que la entrevista es de genuino interés para usted. El libro que mencionamos que escribió su compañero prisionero de guerra Claude Thompson se llama & # 8220Into The Sun & # 8221. Hay & # 8217s un viejo hilo en mi Foro WONZ aquí sobre el libro:
http://rnzaf.proboards.com/thread/3999

[& # 8230] bien. Pensé que era un hombre muy valiente y modesto. En este episodio 132 de Wings Over New Zealand Show, Dave Homewood entrevistó a Ron Reid en 2010 sobre su tiempo en la RNZAF, su servicio en Singapur, [& # 8230]

Mike, Ron tenía 96 años cuando falleció. Tenía 92 años cuando lo entrevisté.

Grandes cosas Dave & # 8211 gracias por tener la previsión de hacer esto

Estos Héroes han formado la columna vertebral de nuestra Sociedad en la actualidad. Nos corresponde a todos y cada uno de los que seguimos emular la fuerza de su carácter.

¿Le importaría si comparto esto en mi sitio web sobre el ferrocarril? Daré todo el crédito con enlaces a su página web. Saludos jeff


El Vildebeest era un biplano totalmente metálico de 2-3 asientos muy grande, típico de los producidos en Gran Bretaña durante el período de entreguerras.

El prototipo voló por primera vez en 1928 y el avión entró en servicio con la RAF en 1931. Los primeros 12 Vildebeests nuevos llegaron a Nueva Zelanda en 1935, complementados con otros 27 aviones ex-RAF en 1940-41. Sirvieron junto a 62 Vickers Vincents (una variante de propósito general del Vildebeest).

Durante su tiempo con la RNZAF, el Vildebeest se utilizó en una variedad de funciones, incluida la defensa costera, el reconocimiento general, el entrenamiento de la tripulación aérea y el remolque de objetivos. La mitad de los aviones fueron dados de baja en accidentes y, a mediados de 1943, los aviones restantes habían comenzado a dejar de ser útiles y gradualmente se fueron desguazando.

Una vista imponente de NZ102 (más cercana) alineada con otros tres Vildebeests en RNZAF Wigram, alrededor de 1938. Imagen: 1984 / 273.25b de la colección Max Smith, Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

NZ102

Fabricado en la fábrica de Vickers en Weybridge, Inglaterra, el NZ102 se envió a Nueva Zelanda en marzo de 1935 en MV Rangitata, llegando a Auckland el 20 de abril e irrumpieron en Hobsonville para su montaje. Sirvió con el Bomber Reconnaissance Flight de 1937 y más tarde con la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 2 en Woodbourne. A finales de 1940 fue transferido al Escuadrón No.1 (Reconocimiento General) en Whenuapai. NZ102 finalmente fue desguazado en Ohakea el 14 de junio de 1944. Los restos terminaron como chatarra en una empresa de ingeniería en Marton, no lejos de Ohakea, donde permanecieron hasta que fueron recuperados por voluntarios del Museo de Transporte y Tecnología (MoTaT ) en 1972.

Los restos de NZ102 fueron adquiridos por el Museo RNZAF en 1986, y los trabajos de restauración comenzaron en 2002, antes de quedar en suspenso debido a otros compromisos en 2015. La reconstrucción se reanudó en julio de 2020, y actualmente es el museo & # 8217s principal técnico proyecto de conservación. Obtenga más información sobre la restauración de NZ102 en nuestra página de proyectos actuales, aquí.

El supervisor del proyecto PJ Smith y el técnico de fuselaje Tim De Roo del equipo de conservación del Museo evalúan el estado actual de Vildebeest NZ102 antes de reanudar el trabajo en la aeronave.


Vickers Vildebeest se utiliza para entrenamiento de bombardeo en Nueva Zelanda - Historia

Vickers Vildebeest

Historia
El año 1935 fue un año para recordar por las actividades que tuvieron lugar en el aeródromo de Hal-Far en Malta en lo que respecta a los movimientos y actividades de los aviones. En febrero de ese año, la actividad generada en Hal Far por los portaaviones de la Flota del Mediterráneo llegó a un punto crítico cuando HMS Coragious, Furious y Eagle estaban todos en el Gran Puerto de La Valeta al mismo tiempo. Estos crearon un número inaceptable de movimientos hacia y desde el aeródromo.

El Contralmirante al mando de los portaaviones, el Rt.Hon. Sir Alexander Ramsey visitó Hal Far el 5 de febrero y aparentemente pudo arreglar las cosas, aliviando la carga del apretado equipo de tierra de Hal Far.

El Jubileo de Su Majestad George V se celebró en Malta mediante una revisión realizada en el hipódromo de Marsa el 6 de mayo de 1935, y las unidades basadas en Hal Far: 447 Flight con Fairey IIIF, 812 Squadron con Blackburn Baffin y 825 Squadron también con Fairey IIIF y Station Flight, participaron. El Escuadrón 812 se destacó por realizar vuelos nocturnos iluminados, mientras que dos Tutores de Avro, presuntamente pertenecientes a Station Flight, realizaron acrobacias aéreas iluminadas.

En junio de 1935, el tema de la noche continuó cuando el avión Hal Far participó en ejercicios nocturnos en beneficio de los operadores de reflectores del Ejército. Es posible que esta actividad haya tenido lugar en el momento adecuado. En el otoño de ese año, el dictador italiano Benito Mussolini renovó los intentos italianos de conquistar Abysinnia (Etiopía) y Gran Bretaña envió dos escuadrones de la RAF a Malta como medida de precaución. Se trataba del 74 Escuadrón equipado con Hawker Demons, mientras que el 22 Escuadrón con Vildebeest llegó el 10 de octubre.

El Escuadrón 22 abandonó su base británica en Donibristle, Escocia, el 3 de octubre de 1935. Después del paso desde Glasgow a bordo del SS Cameronia, el personal del escuadrón, bajo el mando del líder del escuadrón R.J.M. de St.Leger, llegó a Grand Harbour el 10 de octubre y viajó a Hal Far.

El 22 de octubre, el avión del Escuadrón Vildebeest se había montado y probado, y el escuadrón pudo comenzar un programa de entrenamiento ofensivo. Los ataques simulados a destructores en el área de Malta formaron la parte principal de la tarea, que continuó, intercalada con un período de trabajo con los Hawker Demons del 74 Escuadrón, hasta el mes de julio siguiente. El 20 de julio de 1936 se recibió la orden de desmantelar el Vildebeest, además del K4608, que fue destruido en un accidente fatal el 5 de junio, para su regreso al Reino Unido. Para el 25 de julio, el avión se había trasladado a Kalafrana y, en poco tiempo, el personal lo siguió, embarcándose finalmente en el HMS Somersetshire el 21 de agosto para un viaje de palabra, terminando así la conexión de 11 meses del Vildebeest con el aeródromo de Hal Far.

El Vildebeest fue el reemplazo del Hawker Horsley para el trabajo del Comando Costero en el papel de bombardero Torpedo. Voló por primera vez en abril de 1928 con un motor Jupiter VI. Se llevaron a cabo pruebas largas en la estación de la RAF de Martelsham. Una versión flotante también se sometió a pruebas en Felixstowe. Problemas de enfriamiento con varios motores retrasaron las pruebas.

Vickers construyó un segundo prototipo como una empresa privada impulsada por el motor radial Armstrong-Siddeley Panther II y el problema del enfriamiento del motor persistió. La instalación de un motor radial Bristol Pegasus resolvió el problema de refrigeración y este motor se convirtió en la central eléctrica estándar para la producción Mk1, 2 y 3.

Se construyó una versión flotante propulsada por un motor Hispano Suiza de 12 cilindros en línea a petición del Ejército del Aire español. El tipo se construyó finalmente bajo licencia en España, y se construyeron 25 aviones.

Había cuatro versiones del Vildebeest. Mk1, 2 y 4 llevaban una tripulación de 2, mientras que Mk3 llevaba una tripulación de 3. Se construyeron 181 Vildebeest mientras que Nueva Zelanda compró 50 Mk3 y 8 Mk4. Otra versión desarrollada del Vildebeest fue conocida como Vincent. Este estaba equipado con un tanque de barriga para un alcance más largo y tenía un gancho de recogida de mensajes para las tareas de cooperación del Ejército y también una disposición para el transporte de equipo de la tripulación del personal.

Vincents reemplazaría a Wapitis y Fairey IIIF en funciones de ataque terrestre. Se puso en funcionamiento una tercera posición de asiento, lo que le dio al Vincent un papel más versátil. Se construyeron 191 fuselajes o se convirtieron a partir de Vildebeest. Nueva Zelanda recibió 21 Vincents.

Foto 3 Vickers Vildebeest K4608 llega al duelo en Hal-Far. 2
Foto 4 Choque de Vildebeest. Agosto de 1935.85
Foto 5 Vickers Vildebeest K4611 llega al duelo en Hal-Far
Foto 6 Vickers Vildebeest K4611 llega al duelo en Hal-Far.2

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El kit
El kit me lo envió Bill Arnold de Florida después de saber que el Type tenía una buena conexión con la aviación de antes de la guerra en Malta. Lanzado por Contrail hace unos 30 años, el kit constaba de 17 piezas en forma de vacío en plástico blanco suave y 7 piezas de metal blanco. El kit también incluye tres tamaños diferentes de puntales Contrail. Cualquiera de las versiones Mk1 a Mk4 podría construirse y hay marcas de calcomanías para un MkII en acabado dope de aluminio y un Vincent Mk1 en un esquema de camuflaje verde oscuro, tierra oscura y cielo. También se incluye un carenado radial para permitir modelar un Mk4 y también se proporciona un puntal de 3 palas para esta versión.

Construcción
El paquete del kit contenía planos precisos a escala 1/72. Esto resultó muy útil durante todo el trabajo de construcción y detalle de aparejos. Las piezas de la aspiradora se cortan, se lijan y se verifica su precisión antes de agregar detalles al interior. Los orificios de los puertos laterales del fuselaje se cortan y se les da forma y, a continuación, se detallan los compartimentos interiores, el del piloto y el del operador del cañón trasero. Good reference material is imperative for accurate detailing the kit both for the inside and outside.

The fuselage halves are first detailed, cutting port windows and adding the inside compartments particularly that of the pilot and rear gunner. Detail such as the gun mounting, step ladder, aerials on wings, aiming site in front of the cockpit, all had to be scratch built, some made from stretch sprue, others from metal wire. The detailed Pegasus engine mount, which comes in white metal, required careful trimming and cleaning and then I added other surface detail to the kit. Supply pipes and drains to wing tanks were made out of metal wire. Control lines added to elevators while rigging was added after careful study of the position of each rig line. Bomb racks added under the wings. These were left without bombs attached as it was decided that the aircraft should be armed with a torpedo.

A suitable torpedo was picked from the spares box and an array of wire attachment was built to hold the torpedo in place. The pylon wire attachment was built in such a way so that the torpedo was held in place, tilted at an angle to the floor level.

Color and markings and associated history.
The Vildebeest Mk II was completed as K4176 attached to No 36 squadron that was based at Seletar, Singapore 1936. Forward fuselage was airbrushed silver-grey dull aluminium. All other surfaces completed in silver dope. A red stripe was painted on wheel spats. Kit decals were used and in spite of age on them these remained as good as new.

At Seletar, anti-submarine patrols were flown and a large number of torpedos stored at Kuantan were flown back to base where the aircraft were widely dispersed. A few were damaged in air raids during January but on the 9th the two squadrons were released for night operations, twelve from No 36 attacking Ipoh airfield. Supply drops to isolated army units were also carried out. The 25 remaining Vildebeests also carried attacks on Kuala Lumpur with sorties by No 36 while No 100 also with Vildebeests sent 11 to Quantan without loss. On 24th January, 11 Vildebeests and three Albacores destroyed the railway bridge at Labis.

On 26th January 1942, a Japanese convoy consisting of cruisers, destroyers and transports were attacked 20 miles NE of Endau as it prepared to land troops on the eastern coast of Malaya. Twelve Vildebeests were sent off in daylight in company with nine RAAF Hudsons and an escort of Hurricanes and Buffalos. Five from 100 were lost and later nine Vildebeests, three Albacores and twelve fighters were intercepted by Japanese fighters on a second strike. Five of No 36’s Vildebeests and all three Albacores being lost, which included K4176 represented by this model. Some damage to the ships was reported but the troops had already landed and nearly half of Singapore’s strike force had been lost.

On 31st January, the remaining Vildebeests were loaded with torpedos and left for Kemajoran in Java. Fifteen Vildebeests and two Albacores made the flight and on arrival they were grouped into No 36 Squadron, No 100 disbanding. By 6th March only two remained and these were given permission to fly to Sumatra where both were to be ditched and the crews would attempt to find transport to Ceylon. Unfortunately one crew was immediately captured while three of the four occupants on the second aircraft were killed during ditching.

It was the end of Vildebeests operations in South-East Asia. This had been a case of obsolete aircraft caught up in a war for which it had never been designed.

Conclusión
I have a fascination to these British between wars types, and such a variety all seemed to have been deployed to Hal Far airfield at one time or other. In fact I am looking forward to make a start on a Blackburn fleet reconnaissance biplane and a Bison of Fleet Air Arm that were once frequent visitors here during the pre-war peaceful period.

Photo 7 Vildebeest at Hal Far
Photo 8 Vildebeest III flying over Gozo, Malta 1935 during Abysinnian crisis
Photo 9 Vildebeest 3-ship formation MALTA


[6] VICKERS WARWICK

* The Wellington had a "big brother" of sorts, the "Warwick". It had its roots in Air Ministry Specification "B.1/35" of 1935 for a "heavy" bomber -- by later standards, a large medium bomber. Although Handley-Page, Armstrong-Whitworth, and Vickers all submitted designs, the effort bogged down, with both Handley-Page and Armstrong-Whitworth deciding to work on other things, without flying prototypes. Vickers persisted with their "Type 284", which could be described as a Wellington with a fuselage and wing stretch, plus more powerful engines. There was substantial parts commonality between the two designs.

Technically speaking, the Type 284 design came first, and so the production Wellington was actually a cut-down Type 284 there were other differences, the Type 284 notably having a reprofiled tailfin. In any case, work on the Type 284 ultimately focused on two prototypes -- one to be powered by twin Rolls-Royce Vulture liquid-cooled 24-cylinder "X-configuration" engines, the other by twin 24-cylinder liquid-cooled Napier Sabre "H-configuration" engines.

The Vulture-powered B.1/35 prototype of the Warwick performed its initial flight on 13 August 1939, with Mutt Summers at the controls. It was an index of the level of frustration in the project that this was three years after the flight of the first Wellington prototype. The second B.1/35 prototype was delayed, partly because all Sabre engine production was needed for the Hawker Typhoon fighter, and so it was redesigned with twin Bristol Centaurus radial engines. At this point, the effort stumbled Vultures were in short supply, they never would work very well anyway, so a Vulture-powered Warwick wasn't going to happen. The Centaurus was a much more robust powerplant, but availability was a problem there as well.

As a possible solution, the second prototype was refitted with US-made Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S14A4-G 14-cylinder two-row radial engines providing 1,380 kW (1,850 HP) each, performing its initial flight in this configuration in July 1941. The Double Wasp was not as suitable as the Centaurus, but it was available -- the French had ordered large quantities of them, with the lot falling into British hands after the fall of France to Germany in the spring of 1940 -- so the "Warwick Bomber Mark I" was ordered into production at the end of December 1940, powered by the Double Wasp.

The first production B.I wasn't delivered to the RAF for service tests until July 1942. The B.I featured three-bladed variable-pitch Hamilton Standard propellers it had two-gun nose and dorsal turrets, plus a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter machine guns, and could haul 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs. The prototypes had a two-gun tail turret, and the first had no dorsal turret.

By that time, the four-engine "heavies" were being delivered to the RAF in quantity, and there didn't seem to be any need for the Warwick as a bomber. Evaluation also revealed reliability issues with the Double Wasps, while the aircraft had some nasty handling problems. The big difficulty seems to have been a fundamental flaw in the notion of a "heavy twin", in that an engine out tended to mean loss of the aircraft. On top of that, there were yaw stability problems even with both engines turning. The problems were compounded by the "weight creep" the design underwent through development. There was talk of going to four engines, but analysis showed that the result would have limited range and bombload.

* Although 250 B.Is were ordered, only 16 Warwicks were built as bombers, and they ended up being mostly used for test and trials. It might have seemed logical to have just dumped the Warwick then and there, but the Warwick was saved by its compatibility with the Wellington, which made its manufacture relatively straightforward. In any case, the larger Warwick seemed suitable for the transport and air-sea rescue (ASR) roles.

A Warwick prototype was converted to a transport configuration, with 13 aircraft originally ordered as B.I bombers completed as "Warwick C Mark I" transports -- with a reinforced floor for hauling cargo cabin windows the turrets faired over more fuel tankage and engine exhaust flame dampers to allow them to keep a low profile in night flights. They were originally used by the British Overseas Airline Company (BOAC) for services to the Middle East, before reverting to RAF Transport Command in 1944.


40 B.Is were converted in production to "Warwick ASR Mark I" configuration, retaining defensive armament, and hauling two airdropped Lindholme rescue kits, each with an inflatable raft and survival kit, entering service in August 1943. They were followed by production ASR.Is, in three "stages":

    10 "Stage A" machines, of much the same configuration as the converted B.Is.

That gave a total of 40 + 10 + 20 + 205 == 275 ASR.Is. It is unclear if the earlier ASR.I machines were brought up to stage C specification.


Centaurus engines did become available in quantity, leading to the "Warwick GR.II" for maritime patrol, powered by twin Centaurus VI engines providing 1,864 kW (2,500 HP) each. It had a single machine gun in the nose, a two-gun dorsal turret, and a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter guns. Normal bombload was 2,720 kilograms (6,000 pounds) of bombs, depth charges, or mines a torpedo-bomber version was considered, but not built. 132 GR.IIs were produced, 14 of them being modified for weather reconnaissance and designated "Warwick GR.II.Met" -- though these 14 machines never saw squadron service.

The next production variant, the "Warwick C Mark III" transport, reverted to the Double Wasp. It was much like the Warwick C.I, but added a ventral cargo pannier -- trialed on an ASR.I -- plus a transparency under the nose for targeting paradrops. It could haul up to 24 equipped troops, though some Mark IIIs were fitted out for VIP service, with seats for 8 to 10 passengers. A hundred were built and served with RAF Transport Command.

There is mention of a "Warwick C Mark IV" with Centaurus engines, but it never flew. That meant the C.III was followed by the "Warwick GR Mark V", with:

It is puzzling that it took so long to add the fillet, that being a generally straightforward fix for yaw instability, but possibly it wasn't quite that simple. 210 GR.Vs were built, going into service with the South African Air Force as well as RAF Coastal Command from early 1945 -- but it appears that some number of them were simply put into storage and eventually scrapped.


The final production variant was the "Warwick ASR Mark VI", much like the ASR.I, but with R-2800-2SBG Double Wasp engines. 95 were built the RAF never used the ASR.VI designation, simply referring to these machines with the ASR.I designation. A total of 846 Warwicks was produced in all, all at Weybridge, the type lingering in the postwar era to 1947 -- some being used for engine trials -- and then effectively forgotten. It appears none have survived.

The table below gives Warwick variants and production quantities:


Vickers Vildebeest being used for bombing training in New Zealand - History

Vickers Vincent

Azur serie FrRom, 1/72 scale

Número de catalogo:

Azur serie FrRom Kit No. FR019 - Vickers Vincent

Contenido y medios de amplificador

85 styrene airframe parts, 5 x styrene transparencies, 24 resin engine, bomb & detail parts, 1 PE fret of 55 detail pieces, and decals for 4 aircraft.

Tipo de revisión:

Very nice surface detail, crisp moulding, good cockpit detail, plenty of small external details and attractive colour schemes.

Desventajas:

Conclusions:

A very good kit of an interesting and long overlooked subject. It seems a lot of research and attention has gone into developing this kit. It has the potential to make an excellent model.


Valom's 1/48 scale An-2 Colt is available online from Squadron.com

Introducción

The Vickers Vincent replaced the Westland Wapiti and Fairey IIIF in the General Purpose (GP) role. Vickers developed the Vincent from their Vildebeest torpedo-bomber a design which first flew in April 1928 and entered RAF service in 1932. The main changes to the Vildebeest were simple the torpedo gear was removed, a long-range fuel tank slung in its place, and a message hook added. Vincents also had to carry a variety of other gear to perform their GP role and Army cooperation duties. Items like pyrotechnics, bombs, sleeping bags, ground radio and collapsible long-range aerial masts all had to be stowed away or slung under the wings.

A Vildebeest modified for the GP role began an overseas tour in December 1932 then a year later, 51 GP Vildebeests were ordered. However, because the GP role was so different from torpedo bombing the name Vincent was used for these aircraft.

In total, 196 Vincents were delivered to between July 1934 and October 1936 and 84 of these were still in service at the outbreak of WW2. No 8 Sqn based in Aden was sent to British Somaliland in June 1940 after Italy declared war on Britain. Its 12 Vincents then saw some action in Eritrea. No 8 Sqn later returned to Aden, where its Vincents remained in use until April 1942. Vincents of No 244 Sqn based in Sarjah suppressed a coup by Rashid Ali in Iraq. In May 1941 they also defended the Habbaniyah Air Base which was under siege at the time. Vincents were flown by No 244 Sqn until as late as November of 1942. No 47 Sqn flew Vincents until mid-1940 in the Sudan, where they fought the Italians in East Africa. It is thought that that at least one captured Vincent was used by the Iraqis.

The RAF replaced 60 or so of its Vincents with more modern types in 1939. These Vincents were then shipped to the RNZAF in two batches, the first of which arrived in New Zealand in July 1939, and the rest arrived in November of the same year.

Previous 1/72 Scale Vincent Kits

I&rsquom aware of at least two previous brands of 1/72 Vincent kits. One by Contrail dates from long ago and had the option to build a Vincent or Vildebeest (they offered a 1/48-scale kit too). The other much more recent release was a resin kit by Kiwi Resins (they offer all of the Vildebeest variants as well). The Contrail kit still appears on auction sites, but you&rsquod have to be a bit masochistic to satisfy a Vincent craving this way. The Kiwi Resin Vildebeest kit received a good review in SAMI January 2007 which said &ldquo. a challenging but very rewarding kit to build. Not quite state of the art, it&rsquos nevertheless very well cast with great detail, and while preparation and finishing is time consuming, the resulting model is a delight.&rdquo Presumably the same would be said of their Vincent kit.

Unsurprisingly, the kit being reviewed here is derived from Azur FRROM&rsquos Vildebeest kit, and shares all of the main sprues in common with it, whilst adding some sprues with Vincent-specific parts. I have previously reviewed the Vildebeest Mk III and Casa 245 (Spanish Vildebeest) kits here on HyperScale. I have photographed these common parts against a white background, and those unique to the Vincent against a blue one.

Azur serie FrRom Branding

Before proceeding I should explain that Azur serie FrRom is a niche line of kits under the umbrella of the Azur label. FrRom stands for France & Romania, and refers to the types of subjects originally envisaged for this series although it has quickly expanded beyond subjects from these two nations. The now wider choice of subjects selected for production will remain ones that appeal to the people behind serie FrRom, and are unlikely to be produced by bigger players. They aim to provide good quality limited run kits at more affordable prices than the resin brand alternatives we would otherwise expect to kit such subjects.

One thing I have noticed is that various on-line shops list Azur serie FrRom either under Azur, or separately as FrRom or FrRom-Azur. Also Azur stockists do not necessarily carry Azur serie FrRom (e.g. MPM&rsquos own CMK E-shop). So if you are looking to buy check out all combinations of the brand name.

Frankly I think it&rsquos somewhat awkward and confusing branding. The original French-Romanian linkage has quickly become diluted, and it&rsquos an real &ldquomouthful&rdquo to say let alone type repeatedly in a review! Therefore for ease of reading I shall from here on use Azur* to refer to &ldquoAzur serie FrRom&rdquo.

Primera vista

It is pleasing that the kit comes in a top-opening box rather than the more typical of FRROM end-opening type. The kit parts are sealed in three plastic bags that serve to keep different media parts separate from each other. The instructions are in English and French. They have a brief type history, and provide a parts map plus diagrammatic assembly guide in A5 format. Colour call-outs are cross-referenced to Gunze Sangyo and I think Mr Color paint ranges.

The styrene parts are cleanly moulded limited run items on three sprues. All parts are well moulded and to a standard typical of recent FRROM and Special Hobby releases. There is a hint of flash on some parts where the mould halves join, but this will be easily removed. The small clear sprue of five parts is likewise to a good standard.

The resin items provide eight bombs, an engine, oil cooler, fixed gun barrels (one spare I think), two leading edge navigation lights, a control column and rudder bar. Unfortunately, many of the mounting brackets for the circular bomb tails were broken. These items are packed need to be packed in their own bag to avoid damage from other resin components.

The PE fret provides no less than 55 detail parts, several of which dress up the cockpit. There are also tailplane struts, leading edge slat hinges and control linkages, and bomb-shackles.

Taking a look at the main parts I was struck by how the wings are particularly nicely tooled with a realistic taught fabric effect. They also capture the variations in surface levels around the fuel tanks and the way the aileron&rsquos section tapers where the hinge on the rear spars. The leading edge slats are moulded shut with the upper wing. I think this is acceptable because photos show them frequently closed on the ground as well as deployed. To cater for deployed slats more PE and resin parts would have been needed, and no doubt have added to cost.

The fuselage has restrained recessed surface detail, and correctly has the side and bottom fabric covering very taught and smooth. The inside of the fuselage halves features the metal frame structure for the length of the cockpit and beyond. The cockpit interior itself is very well catered for through a combination a styrene, resin and PE parts. These include more tubular structure, instrument panel, pilot&rsquos controls including throttle and trim wheel, seat belts and obviously seats, the rear gun, its mount and spare ammo drums. The kit also provides the several clear small porthole windows and a windscreen.

The Vincent was based on the Vildebeest Mk.III, which introduced a third crewmember. I criticised the FRROM Vildebeest Mk.III kit for failing to provide the middle crewmember&rsquos seat and associated cockpit paraphernalia instead the sliding hatch in the decking over this position shut was moulded closed. So I was very pleased to see that the Vincent kit has the option of displaying this hatch open, and provides the additional cockpit detail required if this is done.

There is a choice of spatted or exposed wheels to cater for different decal options provided with the kit. The spats are moulded with their wheels, which is not an unusual compromise in this scale, and should look okay.

The large centreline fuel tank so characteristic of the Vincent is provided, along with the message hook associated with its General Purpose role. Most pleasing to see were the eight resin bombs and their styrene racks with PE shackles. So often releases from FRROM, Special Hobby, MPM etc. lack underwing loads. Indeed, I bemoaned the fact that the FRROM Vildebeest kits did not have bombs provided as well as a torpedo.

I would expect this kit to build well in a fashion typical of late FRROM or Special Hobby kits.

As 1/72 biplanes go this one has a couple of constructional advantages it is reasonably large, has only one pair of inter-plane struts per wing and there&rsquos no wing stagger. The strut mounting holes are there, but a bit difficult to see. They may need to be enlarged a little. The instructions direct the modeller to drill holes for the aileron linkages and provide dimensional locations for these. I can only think that the tooling for their holes was overlooked.

The resin engine is nicely done as it needs to be with this subject since it is fully exposed. The inlet and exhaust manifolds are styrene as are the long exhaust pipes. The only major flash on the kit was on part of the exhaust manifold, but this does not present any real difficulties. There is also a resin oil cooler. Interestingly, the kit comes with two resin engines, although only one is mentioned in the parts map and instructions. One is clearly a Bristol Pegasus, whilst the other looks like a Bristol Perseus. The Pegasus applies to the early Mk.I to III Vildebeest and Vincent, whilst the Vildebeest Mk.IV used the Perseus. I now realise that I failed in my 2011 review of the FRROM Vildebeest Mk.III to realise that it had a Perseus rather than the correct Pegasus engine supplied. It seems only now with the Vincent release that FRROM have corrected this error.

The power plant is finished off with a large two-blade styrene propeller. Propellers, especially those in limited-run kits, can be a pet-hate of mine. This kit&rsquos is better than many, but somehow to my eye it&rsquos still too slab-like and lacking the subtle changes of curvature apparent across the face of the blades. It may look better when painted, but could perhaps benefit from some re-shaping.

The kit has numerous very small PE details, these include little aileron mass balances (at least that&rsquos what I think they are), aileron actuators, boarding step, gun ring elevation arms and so. All are details that add to this character of the resultant model, and suggest a good deal of research has gone into this kit.

Four attractive decal options are provided, and these can be viewed in colour at FRROM's website here:

  • K4712, HV-L, of No 8 Sqn RAF, Khormaksar, Aden August 1940. This machine features a tri-colour shadow compensating camouflage scheme, which means six camouflage colours are used on the upper surfaces, over aluminium undersides.
  • K6363, H, of No 244 Sqn RAF, Sharjah in the Persian Gulf,1942. Dark earth and middle stone camouflage upper surfaces over azure blue undersides.
  • NZ344 of No 30 Sqn RNZAF, Gisborne, NZ, May-July 1943. Dark earth and dark green camouflage over duck-egg green undersides (these being NZ versions of the standard British colours).
  • NZ322 of No 2 Service Flying Training School RNZAF, Woodbourne, NZ, March 1940-August 1941.Dark earth and dark green camouflage over aluminium fuselage sides and undersides (these being NZ versions of the standard British colours).

The decals also provide quite a number of stencils. The instructions provided a separate page of diagrams dedicated to placement of these decals. The decal sheet appears to be of very good quality.

Conclusión

This kit scores good marks in terms of research and execution. It has nice levels of detail, sensible kit design and use of different media, plus attractive colour schemes. The moulding and surface detail is very nicely done, and the cockpit detail is more than adequate for the scale and the size openings it is to be viewed through.

Some care will be needed in assembly, not only because it&rsquos biplane, but also because there are quite a number of fiddly and delicate PE parts. Also the instructions require careful study just to determine where some things go and what choices are being identified.

It is pleasing to see that perhaps criticism of the FRROM Vildebeest MK III&rsquos closed centre crew position and lack of bombs may have led to the inclusion of an open cockpit option and bombs with this kit.

It is great to finally have a really good quality injected kit of the Vincent. I am sure it will be welcomed by RAF and RNZAF fans alike. It should come as no surprise that I am recommending this kit very highly.


Alan George was born in 1918 and was fourth-generation New Zealander. His great grandparents arrived in New Plymouth in 1841 from Cornwall, England, aboard the 506-ton ship Oriental. They were among the early arrivals to first settle in the area and hack a living out of what was then native bush.

The Royal New Zealand Air Force (RNZAF) was formed in 1923, and more than 90,000 men and women have served in it since then. It reached its peak strength in 1944 with 45,000 individuals serving. Those flying in Royal Air Force (RAF) bomber squadrons during World War II initially had to fly 25 sorties. This was later raised to 28 and then 30. Those who survived their first tours were given ground time, usually as instructors, before heading back into combat for another tour of at least 20 sorties. Pathfinder crews, on the other hand, being volunteers, were required to do up to 40 sorties, and some did many more than that. Pathfinders, as the name suggests, went in ahead of the main bomber force and lit up the targets with incendiaries.

George, along with a number of other New Zealand airmen, set sail for England via Fiji and Canada and then sailed in a convoy out of Halifax, Nova Scotia, in April 1941. He was first assigned to RAF No. 115 Squadron as a second pilot and then soon after as first pilot flying a Vickers Wellington bomber, a plane he described as slow, with poor altitude capabilities, and easy to shoot down. His first mission as a plane commander in a Wellington bomber was more than a little exciting. On a mission in October 1941, one of his engines was shot out. However, he forced his crippled bomber on, dropped his bombload, and made it back to England, where he made a forced landing short of his base. For this, he was awarded the Distinguished Flying Medal.

Later, on a mission over Essen, Germany, in August 1942, George was awarded the Distinguished Flying Cross for bringing his wounded aircraft back to base after dropping his bombload over the target.

RAF No. 139 Squadron formed in June 1943, flying an all-wood aircraft called the De Havilland Mosquito. The Mosquito was a two-engine, British-built aircraft, designed and built by Charles de Havilland. It was an aircraft the RAF originally showed no interest in. Likewise, other aircraft designers ridiculed it as unworkable. De Havilland was told, “Nobody makes aircraft out of wood anymore.” However, in time and with England desperate for anything that could fly, de Havilland won over the skeptics. By the war’s end the Mosquito proved to be one of the most versatile and best loved aircraft of World War II.

Unlike the larger bombers of the day, the Mosquito was originally designed to carry no armament and only two crewmen, the pilot and the navigator-observer. Its main defense was its speed. At almost 400 miles per hour, it could outrun any German fighter except the later jets. In fact, while on one Pathfinder mission, George’s Mosquito was attacked from behind by a Messerschmitt Me-262 jet fighter. He avoided destruction by diving away at the last minute as the bullets and the jet shot menacingly over him. The Mosquito’s speed and rate of climb had everything to do with the Rolls Royce Merlin engines that were installed in it. It had one of the best, if not the best, liquid-cooled aircraft engines to come out of the war.

George flew 73 missions over Germany and France during the war, including the last mission of the war in Europe against the German port city of Kiel. By the end of the war, he had been decorated twice, had a private interview with Sir Arthur “Bomber” Harris, the controversial leader of Bomber Command, and was invited to Buckingham Palace to meet the King of England.

As a volunteer member of a Pathfinder squadron, RAF No. 139, he was one of the lucky few to survive the war. Four out of five members of his squadron did not. In fact, Bomber Command, which numbered roughly 125,000, suffered 55,500 killed, more than 8,000 wounded, and another 9,800 taken as prisoners of war.

Like most survivors of the war, George married and raised a family. He and his wife of 65 years raised nine children. After 16 years in the military, George left the RNZAF to take over the family farm outside of Mania in South Taranaki on North Island and farmed well into his 80s. At the age of 95, he still lived in the house built in 1912 that his family bought in 1920. He passed away only recently. Until his last days, his memories were vivid, and he shared them with the author some time ago.

“If you look in the phone book in New Plymouth you will find about 40 Georges we are all related. I am the product of a second marriage. My father lost his first wife, and he married my mother. He had two grown sons when they had me. I was the only product of the marriage. My father was a carpenter and I was two years old when he bought this farm in 1920. As a child, I was always captivated by anything that had to do with airplanes.

New Zealander Alan George flew numerous missions over Nazi-
occupied Europe and
served as an instructor training new pilots.

“I used to spend hours as a kid watching birds fly, and I used to try jumping off heights, trying to fly. Anything I could find out about airplanes captivated me. I took any spending money I had and went to the aero club at Hawera and bought a ride I was so captivated by flight. Ian Keith was one of my instructors and another one was a man called Dan Lethbridge. Then came the war, and I immediately enlisted in the RNZAF.

“One thing my father did for me—he gave me a good education—and in the early stages of the war you had to be educated up to a certain standard, so I was one of the first to be accepted into the New Zealand Air Force. I did my training in New Zealand. I went first to Levin for ground training, and then New Plymouth for elementary training in Bell Block, a grass field north of New Plymouth. I was always determined to prove myself. I was always trying to excel. That drove me, and as a result I was the first in my class to solo and all through my flying career that motivated me. Most of my compatriots are dead. Do you know how many people we lost in Bomber Command? I’ll tell you: We lost 55,500 killed.

“We were the first boatload from New Zealand to embark for England after the war started. We left Auckland in April 1941 aboard the Awatea. It was lost later in the war in the Mediterranean. It was a beautiful ship. We went from Auckland to Fiji to Vancouver. At this stage, America was not in the war. From Vancouver, we went on the Canadian Pacific train to Halifax five days and five nights to cross Canada. You can imagine how that impressed me, coming from this small country.

“We arrived in Halifax, and there we were stuck for a fortnight. The Hood, if you know your history—a British battleship [actually a battlecruiser], which was old and under-armed—was sunk by the German battleship Bismarck. The Bismarck was out there, so we had to wait until the British Navy got her. We were then rushed onboard a ship, went up to Iceland, went onto another ship, and arrived in Scotland. The ship we boarded at Halifax was an armed merchant cruiser. The ship we boarded in Iceland was a converted Irish Channel steamer. It was a hell ship, infested with rats.

“In Scotland, we went by train to Bournemouth. We were the first New Zealand airmen to arrive there after the war started. I was with another New Zealander, Jock Hunter from Hawera. He didn’t last very long he was flying a Sterling [Short Sterling bomber]—blew up at takeoff.

“We went up to a place called Lossiemouth, Scotland it was a big flight training school for Bomber Command. Okay, so training finished, and I will always remember the instructor saying, ‘Okay, your training is finished. You are now going to an operational squadron. You have been flying to the west over the Atlantic. Now you are going to fly to the east over Germany, and people will be firing at you. You are going to hear gunshot. This will be where your first test of manhood comes in. Some of you will die. This is where you are going to find out what you are made of.’

“I was posted to 115 Squadron—Wellingtons. I did my first operations as a second pilot. You had to do some ops as a second pilot. Then when you had proven your worth you were made a captain or first pilot. Tuve suerte. Like I said, I was always trying to excel. I was driven. I had it built into me that I had to prove myself.

“I was given my own crew after only several second-pilot trips. On my first mission I was given a target outside of Paris—Poissy, to bomb a motor car works. My Wellington was unusual in that it had Merlin motors. Most Wellingtons had Bristol motors. We caught some antiaircraft fire in one of the motors, and it caught on fire. We had to force land on the south coast of England.

A target indicator, shown at left in this photo, illuminates the Schoneburg District of the Nazi
capital of Berlin during a raid by 27 De Havilland Mosquito bombers conducted in September 1944.

“The Wellingtons, with a full load of bombs, were lucky to get above 12,000 feet. Usually you were bloody lucky to get above 10,000 feet, and that was like shooting ducks for the Germans. With the Mosquito, we could get a load of bombs up to 30,000 feet. A Mosquito could carry one bomb of 4,000 pounds and take it to 30,000 feet in 20 minutes. It was the most remarkable plane ever built, and that absolutely had to do with the Rolls Royce Merlin engine!

“That was just the start, and then I progressed through a series of raids until I got to my 33rd mission. You had to complete 30 missions and then you went on rest, usually as an instructor. Then, after a period as an instructor, you were brought back to a squadron to do another series of missions. That theoretically gave you a total of 50 missions, if you lived. We lost planes every night we went out.

“Anyway, I finished my first tour and became an instructor and instructed for quite a while. I then put in an application to go to RAF Staff College I wanted a bit more education. My application was approved. It was a class for senior officers. I wasn’t a senior officer, but I got approval because I had distinguished myself in operations. That was several months of work. Then having graduated, I was suddenly sent back to New Zealand because the flight training schools there had expanded and they were training new pilots right, left, and center. At one camp outside of Blenheim they went on strike. They weren’t allowed to call it a mutiny. That was 1943. It was a ground training camp. I had to straighten the place out, which I did. I kicked a few blokes out and instituted some discipline. I found out what the cause was. It was inefficiency, dirty cookhouse, bad rations…. I straightened the place out without punishing anybody. Then I told everybody, “Okay, obey the rules or you’re in the army!”

“That was all that was needed. And as a reward, I was sent straight back to England, which is what I wanted. By this time, the Americans were in the war, and they wanted pilots to go to the Pacific. I didn’t want to do this. I wanted to go back to the Royal Air Force, and my wish was granted.

“I went back to England, and this is where it becomes interesting. I went into a Mosquito squadron and volunteered for Pathfinders. Pathfinders were an elite section of the Royal Air Force. These were men who had distinguished themselves in a first tour. You had to have a first tour to be accepted, and the first thing you had to do was make out your will. The commanding officer told us four out of five of you will die, so go and make your will. If you weren’t ready to accept that you went back to Main Force.

Carrying two 500-pound bombs under its wings, a Mosquito bomber of the Royal New Zealand
Air Force is shown in flight in February 1944.

“The squadron I went to was No. 139. Our main objective was Berlin. That was [British Prime Minister Winston] Churchill’s idea. The Germans had bombed the hell out of London, and Hitler boasted that Berlin would never be touched. It was farther away and difficult to hit. It was the most highly defended place in the whole of Germany, and Churchill gave instructions to “Bomber” Harris that Berlin had to be bombed! No. 139 Squadron was one of the squadrons given the task of bombing Berlin, so we went night after night. We did two nights, and then had a night off two nights on, one night off. We were set a target of bombing Berlin for 50 nights in succession—this one squadron.

“As Pathfinders, we had to go in and mark the targets with incendiaries. We got to 30 missions, and we were stopped. It was a forced rest because of the stress and the losses we were taking. It was a terrible task. I did, I think it was 20 trips. That is the story of 139 Squadron. We bombed Berlin night after night two nights on, one night off. That is how that book, Night After Night, was written.

“We used to talk about the following in the crew room: We all had the same fear. We didn’t want to know when we were going on our last mission. It was a horrible thought, “Oh, only one more mission. Will we make it?”

“By this time I was up to over 70 ops. I did 40 Pathfinder trips in that squadron—night after night, night after bloody night. Two on, one off.

“Vivian Broad went with me on all of my missions, all 73. He was my wireless operator on Wellingtons and my navigator-observer in Mosquitos. We became good friends. He was an Englishman, and I went home with him on leave and stayed at his parents’ house. While I was in New Zealand, Vivian used his time to train as a navigator-observer, and when I volunteered for Pathfinders so did he. So we stayed together throughout the war. He and his wife went to the Mexico Olympics in 1968, and then they came to New Zealand to visit us. He was about 10 years older than me. He’s dead now.

“I remember the commander called us in and said, ‘Right, this will be the last time you fly. Get home tonight and you will be through the war.’ And that was the night before the Russians entered Berlin—April 20, 1945. Thankfully, we didn’t lose any planes that night!

“They called us in again the next day and said, ‘Sorry boys, but one more.’

Standing in front of their Mosquito bomber, Squadron Leader Alan George, left, and
navigator-observer Vivian Broad smile for a photographer. Alan George completed dozens of Pathfinder missions with Broad flying alongside.

“One more! We had to go to Kiel! After that my flying days were over. Of all the New Zealand pilots I went over to England with, only two or three survived the war. It’s not good to go there. Death was so prevalent we lived for the day. We never planned for the future it was unlucky. Tomorrow never came. Every morning you would see a new face at the breakfast table and think, ‘Is my turn coming?’

“The last thing you did before you went on a raid was make sure your bed was made and that you had written your last letters home, and you looked at your bed as you went out the door and wondered, ‘Will I sleep in it tonight?’

“The North Sea has thousands of aircrew in it. They fell in it on the way home after being shot to bloody ribbons. We would lose dozens every night.

“I flew 73 missions. Very few pilots flew more than that. I was shot down, chased by German fighters…. I had all sorts of mishaps, but I am still alive. Because of my war experiences I developed a very hard exterior. You had to. It was almost as if death was inevitable, and your one wish was that it would be quick.”

Bruce Petty is the author of five books, four of which concern World War II in the Pacific. His latest is New Zealand in the Pacific War. He is a resident of New Plymouth, New Zealand.

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