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Curtiss Kittyhawk

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Imagen del Curtiss Kittyhawk, la designación británica del P-40.


Curtiss Kittyhawk - Historia

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& # 160 & # 160 El Curtiss P-40 fue un caballo de batalla, muy parecido al Hawker Hurricane y sirvió en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. A la vez alabado y vilipendiado, el hecho es que soportó gran parte de la guerra aérea en muchos frentes de batalla. A falta de un sobrealimentador confiable, 1 fue diseñado como un caza de altitud media, lo que hace que su rendimiento sea menos que deseable. En comparación con el Mitsubishi Zero y Messerschmitt bf 109, fue superado a todos los efectos prácticos tan pronto como salió de la línea de montaje. Sin embargo, estaba disponible en cantidad y sus deficiencias fueron compensadas en parte por sus dóciles características de vuelo y robustez que le permitieron resistir una cantidad considerable de castigo.

& # 160 & # 160 Desarrollado a partir del Curtiss P-36 Hawk, el vuelo inaugural del XP-40 fue el 14 de octubre de 1938 y ofreció pocas mejoras sobre el diseño del P-36 excepto por una nariz aerodinámica con la instalación del Motor en línea Allison V-1710. De hecho, el prototipo se construyó a partir de la décima estructura del avión P-36A. Dado que estaba disponible para la producción en masa, se eligió sobre el Lockheed XP-38 y Bell XP-39 durante la competencia de persecución del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Celebrada el 25 de enero de 1939. El costo también fue un factor. El P-40 costó alrededor de $ 53,000, el P-39 fue de $ 71,000 y el P-38 costó $ 126,000. 2 Sin embargo, el mismo día se aprobó la compra de trece YP-38 y YP-39 de cada uno.

El XP-40 no fue diseñado como un caza de gran altitud

& # 160 & # 160 A principios de la década de 1930, no se preveía ninguna posibilidad de un ataque a gran altitud para Estados Unidos. En 1931, el rendimiento del bombardero y el avión de persecución estaban casi a la par y el Boeing B-9 Bomber era más rápido que cualquier otro bombardero del mundo. Fue tan rápido que los combatientes estadounidenses existentes tuvieron problemas para interceptarlo. El B-9 tenía una velocidad máxima de 188 mph (302 km / h), mientras que el avión de persecución Boeing P-12E tenía una velocidad de 189 mph (304 km / h) y el Curtiss P-6E Hawk podía alcanzar las 197 mph ( 317 km / h) solo en condiciones ideales. Cuando el Boeing P-26 Peashooter realizó su primer vuelo el 20 de marzo de 1932, podía superar velocidades superiores a las 200 mph, pero aún tenía una cabina abierta y un tren de aterrizaje fijo. El P-26 quedó obsoleto con la introducción del Martin B-10, que tenía una cabina cerrada con tren de aterrizaje retráctil y una velocidad máxima de 234 mph (377 km / h). No fue hasta que el Seversky P-35 ganó el concurso de diseño de caza de 1935 que los aviones de persecución se acercaban a velocidades de 300 mph. Esto hizo evidente que la estrategia de USAAC se estaba volviendo obsoleta y enfatizaba la defensa costera y el ataque terrestre, y el Bell P-39 Airacobra y el P-40 se concibieron como aviones de baja altitud para operaciones de apoyo terrestre. Esto no quiere decir que la estrategia de EE. UU. Estuviera completamente equivocada, porque cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress era el único bombardero estratégico disponible cuando comenzó la guerra. 3 Entonces, en mayo de 1939, cuando se acercaban los vientos de guerra, el Ejército ordenó 524 P-40 de producción, que en ese momento era el pedido de producción más grande para un caza estadounidense, con un total de casi $ 13 millones de dólares. Como resultado, durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, el P-39 y el P-40 estaban compuestos por más de la mitad de los cazas de la USAAF comprometidos en el extranjero. 4 Sin embargo, en julio de 1943, a medida que aumentaron las entregas de cazas superiores, solo un grupo P-40 permaneció operativo en julio de 1945.

El Curtiss XP-40 modificado tenía el radiador movido desde el fuselaje trasero hasta la nariz. & # 160 & # 160 Las raíces del P-40 se remontan a 1924, siendo los famosos cazas Curtiss Hawk los mejores aviones de persecución de Estados Unidos. En 1933, después de que el Curtiss Model 66 perdiera ante el Boeing P-26 durante un vuelo de USAAC, Curtiss estaba decidido a mantener su dominio como contratista del Army Air Corps y contrató a Donovan R. Berlin como nuevo ingeniero jefe de Curtiss. Berlín había trabajado anteriormente en Douglas y Northrop, dos empresas que habían estado a la vanguardia del diseño de aviones. El resultado fue el Modelo 75. Originalmente, el Modelo 75 fue rechazado a favor del Seversky P-35, pero en 1937 Curtiss recibió un contrato para 210 Model 75, designado P-36A, que fue el pedido de aviones militares más grande de EE. UU. primera Guerra Mundial.

& # 160 & # 160 La estructura del modelo 75 se adaptó luego como XP-37 con un motor Allison V-1710-11 con un turbocompresor General Electric. Se ordenaron trece YP-37 para su evaluación, pero el sobrealimentador resultó problemático y era probable que se incendiara. Debido a problemas de confiabilidad de la sobrealimentación, finalmente se decidió que el XP-40, Curtiss Hawk, Modelo 81, usaría un motor Allison V-1710-19 de 1,160 hp (865 kW) con un sobrealimentador mecánico. Aunque un motor en línea ofrecía una mejor racionalización, más potencia por unidad de área frontal y un mejor consumo específico de combustible que los radiales refrigerados por aire de potencia comparable, la altitud nominal del motor Allison era solo de unos 12.000 pies, lo que hacía inviable el combate por encima de los 15.000 pies. . Dados los límites de la tecnología en ese momento y una estrategia anticuada de aviones de persecución, los logros del P-40 se vuelven aún más notables.

& # 160 & # 160 En 1939, la Ley de Defensa Nacional pidió 5.500 aviones para el Cuerpo Aéreo, pero en mayo de 1940 el presidente Roosevelt elevó el número total de aviones a 50.000, lo que se consideró un número increíblemente optimista en ese momento. 5 Durante los primeros años de la guerra, los P-40 constituyeron una gran parte de los pedidos de aviones, y Gran Bretaña y Francia también pidieron P-40 para competir con la Luftwaffe alemana, pero en el caso de Francia, las entregas llegaron demasiado tarde. y sus P-40 fueron desviados a la Royal Air Force & # 8212 para ser conocidos como Tomahawks. Del mismo modo, a la anticuada fuerza aérea de la Unión Soviética le había ido mal a manos de los alemanes, y también se enviaron P-40 allí. El P-40 se convertiría en el tercer caza más estadounidense producido durante la Segunda Guerra Mundial, después del P-51 y P-47, con 13,738 P-40 construidos. 6 * Al final de la guerra, Estados Unidos había producido más de 300.000 aviones en total.

& # 160 & # 160 Ciento noventa y siete P-40 fueron construidos en 1939-40 para USAAC y muchos más fueron vendidos en el extranjero a Gran Bretaña y Francia. Sin embargo, Francia capituló antes de aceptar la entrega y 140 aviones fueron desviados a la RAF y designados como Tomahawk Mk. I. El Tomahawk Mk. IA e IB llevaban dos ametralladoras Browning calibre .303 en lugar de las pistolas calibre .30 instaladas en las máquinas de la USAAF. Conservaba el armamento sincronizado estándar de dos ametralladoras calibre .50 en la nariz.

Tipos y construcción del P-40

& # 160 & # 160 El P-40 tenía un diseño relativamente limpio y era inusual para su época tener una rueda trasera completamente retráctil, pero uno de los pasos más importantes en el desarrollo del P-40 se produjo en 1941, cuando un británico- Se instaló un motor Rolls-Royce Merlin 28 construido con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades en un fuselaje Kittyhawk I para mejorar su rendimiento a gran altitud. El Curtiss H-87-D, o XP-40F, como se conoció entonces al prototipo con motor Merlin, tenía 1.300 hp (970 kW) disponibles para el despegue y 1.120 hp (835 kW) a 18.500 pies (5.640 m) , que ofrecía grandes mejoras con respecto a modelos anteriores y tenía una velocidad máxima de 600 km / h (373 mph). Esto se redujo ligeramente en el YP-40F, que, al igual que las variantes posteriores, tenía el Merlin V-1650-1 construido por Packard y una refrigeración revisada, y la entrada de aire por encima de la capota se incorporó en la toma del radiador. El peso bruto subió a 9,870 lb (4,475 kg).

& # 160 & # 160 El primer cambio importante en el diseño se produjo con el P-40D, modelo H-87-A2. Estaba propulsado por un motor Allison V-1710-39 acortado de 1,150 hp con un engranaje de reducción externo, elevando la línea de empuje y acortando la longitud total en 6 pulgadas. Se redujo la sección transversal del fuselaje y se acortó el tren de aterrizaje. El radiador aumentó de tamaño y se movió ligeramente hacia adelante. Se quitaron las pistolas de morro y se colocaron cuatro ametralladoras calibre .50 en las alas. Había provisiones para un tanque de combustible de línea central externo o una bomba de 500 libras. El peso bruto aumentó a 8,670 libras y la velocidad máxima se publicó en 360 mph. Sin embargo, la tasa de ascenso y el techo seguían siendo relativamente bajos.

& # 160 & # 160 Después de experimentos en la reducción de la resistencia de enfriamiento en 1943 con un P-40K-10-CU al que se le quitó el radiador de "barba" de las instalaciones del ala, y mejoras en la visión trasera mediante la instalación de un dosel de "burbuja" en un modelo estándar. P-40L, se inició un programa general de "limpieza", que resultó en el único XP-40Q. Con un motor Allison V-1710-121 de 1.425 hp (1.060 kW), el XP-40Q fue modificado del primer P-40K-I para tener un dosel de "burbuja" y reducir el fuselaje trasero, los radiadores de las alas y, finalmente, recortado puntas de las alas. Se instaló una hélice de cuatro palas y se instaló una inyección de agua. Con un peso de sólo 4.080 kg (9.000 lb), el XP40Q alcanzó una velocidad máxima de 680 km / h (422 mph). Esto fue aún menor que la velocidad alcanzada por los P-51 Mustangs y P-47 Thunderbolts de producción contemporánea y el XP-40Q no entró en producción.

& # 160 & # 160 Muchos pilotos voluntarios estadounidenses volaron en representación de Gran Bretaña, la Unión Soviética y China antes de que Estados Unidos entrara en la guerra. Equipados con P-40, un grupo conocido como los 'Tigres Voladores', debido a sus aviones pintados de forma única, ayudó a los chinos en su lucha contra los japoneses en 1942. Este grupo más tarde se convirtió en parte de la USAAF propiamente dicha, y los P-40 fueron a partir de entonces se utiliza ampliamente en el Pacífico.

Los Flying Tigers adoptaron las marcas de boca de tiburón de los Tomahawks del escuadrón británico No. 112.
(Foto: Museo del Poder Aéreo Americano) & # 160 & # 160 A mediados de 1941, el General Claire Chennault comenzó a reclutar para su Grupo de Voluntarios & # 8212 mejor conocido como Flying Tigers & # 8212 para luchar contra los japoneses de China, para lo cual se ordenó la compra de cien P-40 a través de un préstamo. del gobierno de los Estados Unidos. Se entregaron noventa aviones, en su mayoría P-40B, suficientes para tres escuadrones, más algunos repuestos. En el momento de la entrada de los EE. UU. En la guerra, había ochenta pilotos estadounidenses en el Grupo de Voluntarios, y poco después de llegar a Kunming, los P-40 sacaron la primera sangre, seis de cada diez bombarderos japoneses atacantes fueron destruidos por dos de los escuadrones de AVG en 20 de diciembre. No hubo bajas estadounidenses en esta ocasión, pero el tercer escuadrón, dejado atrás en Mingaladon, Birmania, fue menos afortunado y perdió dos pilotos en su primera intercepción, el 23 de diciembre de 1941. Los pilotos estadounidenses habían subestimado la maniobrabilidad. de los cazas Mitsubishi Zero de construcción liviana, y no pudieron utilizar su velocidad superior y su capacidad de buceo para sacar ventaja. Pronto fue la regla cardinal que un P-40 siempre debería evitar mezclarlo individualmente con un caza japonés, debido a la velocidad de ascenso y maniobrabilidad inferiores de la máquina Curtiss, pero el P-40 comprobó una reputación de robustez que ya estaba adquiriendo con el La RAF en el Medio Oriente y su protección blindada salvaron a muchos pilotos de AVG en combates posteriores.

& # 160 & # 160 Tanto los Flying Tigers en China como los escuadrones de la RAF en el Medio Oriente tuvieron sus P-40B reemplazados por P-40E. Después de un funcionamiento continuo, el AVG se redujo a unos veinte P-40B en marzo de 1942, cuando unos treinta P-40E fueron transportados a China por vía aérea desde Accra, en África. Se descubrió que el rendimiento mejorado ofrecido por estos P-40 más potentes era extremadamente valioso contra los Zeroes, que se introdujeron en el teatro chino en 1940. El potencial de ataque a tierra del P-40E también fue muy superior. Los pilotos de AVG habían recurrido a transportar 30 libras. bombas incendiarias y de fragmentación en los toboganes de bengalas de sus P-40B, pero era cuestionable si esto no era más peligroso para los atacantes que para los atacados. Pero alguna indicación de las capacidades del P-40 en manos resueltas viene dada por el hecho de que desde su inicio en diciembre de 1941 hasta el 4 de julio de 1942, cuando fue absorbido por la USAAF, al AVG se le atribuyó oficialmente la destrucción de 286 aviones japoneses. por la pérdida de ocho pilotos muertos en acción, dos pilotos y un jefe de tripulación muertos durante un ataque terrestre, y cuatro pilotos desaparecidos. Al piloto AVG con mejor puntuación, Robert H. Neale, se le atribuyó la destrucción de dieciséis aviones enemigos mientras volaba el P-40, y otros ocho pilotos obtuvieron diez o más victorias.

Especificaciones:
Curtiss P-40 Warhawk
Dimensiones:
P-40
Modelo H81
P-40E
Modelo H87-B2
P-40L
Modelo H87-B3
Envergadura del ala: 37 pies 3-1 / 2 pulg. (11,35 m) 37 pies 3-1 / 2 pulg. (11,35 m) 37 pies 3-1 / 2 pulg. (11,35 m)
Largo: 31 pies 8-1 / 2 pulg. (9,65 m) 31 pies 2 pulg (9,49 m) 31 pies 2 pulg (9,49 m)
Altura: 10 pies 7 pulg (3,22 m) 10 pies 7 pulg (3,22 m) 10 pies 11 pulg (3,32 m)
Pesos:
Vacío: 5.376 libras (2.439 kg) 6.350 libras (2.880 kg) 6.480 libras (2.939 kg)
Bruto: 6.787 libras (3.079 kg) 8.280 libras (3.756 kg) 8.080 libras (3.665 kg)
T / O máximo: 7.215 libras (3.273 kg) 9.200 libras (4.173 kg) 8900 libras (4037 kg)
Rendimiento:
Máxima velocidad: 357 mph (575 km / h) 366 mph (589 km / h) 370 mph (595 km / h)
Techo: 32,750 pies (9,982 m) 29.000 pies (8.839 m) 36.000 pies (10.973 m)
Distancia: 950 millas (1,529 km) 350 millas (563 km) 300 millas (483 km)
Rango máximo: 1.400 millas (2.253 km) 950 millas (1,529 km) 1.375 millas (2.213 km)
Planta de energía:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1.040 CV, sobrealimentado,
Motor de 12 cilindros en V.
Allison V-1710-39
1.150 CV,
Motor de 12 cilindros en V.
Packard Merlin V-1650-1
1.300 CV,
Motor de 12 cilindros en V.
Armamento:
Dos ametralladoras calibre .50,
Dos ametralladoras calibre .30,
carga de bomba externa de
120 libras (54 kilogramos)
Seis ametralladoras calibre .50,
carga de bomba externa de
500 libras. (227 kilos)
Cuatro / seis ametralladoras calibre .50,
carga de bomba externa de
700 libras (318 kilos)

Notas finales:
1. Ray Wagner. Aviones de combate estadounidenses. Garden City, Nueva York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci y Peter Bowers. El luchador americano. Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Una historia turbulenta. Nueva York: Mason Charter, 1976. 119.
4. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941.
5. John T. Correll. La Fuerza Aérea en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Revista de la Fuerza Aérea. Octubre de 2007.
6. Peter Bowers. Avión Curtiss, 1907-1947. Prensa del Instituto Naval de Annapolis Maryland, 1987. 479.

* Las fuentes de los números de producción difieren. En Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial, página 49, por William Green, las cifras de producción se enumeraron en más de 14.000. Otras fuentes sitúan las cifras de producción total por encima de 15.000.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 11 de octubre de 1996. Actualizado el 27 de noviembre de 2018.


Curtiss Kittyhawk - Historia

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XP-40
El Curtiss XP-40 original, pedido en julio de 1937, se convirtió del décimo P-36A reemplazando el motor radial con un nuevo motor Allison V-1710-19. Voló por primera vez en octubre de 1938. Este nuevo caza de motor refrigerado por líquido tenía un radiador montado debajo del fuselaje trasero, pero el prototipo XP-40 se modificó más tarde y el radiador se movió hacia adelante debajo del motor.


Curtiss XP-40 Warhawk.
[Fuente: foto de la USAF]

P-40 / Tomahawk I
El P-40 (Curtiss Modelo 81A-1) fue la primera variante de producción, 199 construidos.

P-40A
Un P-40 se modificó con una instalación de cámara en el fuselaje trasero y se volvió a designar como P-40A.

P-40B / Tomahawk IIA
El P-40B tenía ametralladoras adicionales de .30 pulgadas (7,62 mm) en los EE. UU. O .303 pulgadas (7,7 mm) en las alas y un sistema de combustible parcialmente protegido


Curtiss Tomahawk Mk IIA / AH973.
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

P-40C / Tomahawk IIB
El modelo C agregó tanque de caída bajo el vientre y grilletes de bomba, tanques de combustible autosellantes y otras revisiones menores, pero el peso adicional tuvo un impacto negativo en el rendimiento de la aeronave. (Todas las versiones del P-40 tenían una relación peso-potencia relativamente baja en comparación con los cazas contemporáneos).


Curtiss Tomahawk Mk IIB.
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

P-40D / Kittyhawk Mk es
Con un nuevo motor Allison más grande, fuselaje ligeramente más estrecho, capota rediseñada y cabina mejorada, el P-40D eliminó los cañones de .50 in (12,7 mm) montados en la nariz y en su lugar tenía un par de cañones de 0,50 in (12,7 mm). en cada ala. La toma de aire distintiva de la barbilla se hizo más grande para que pudieran enfriar adecuadamente el gran motor Allison. Menos de 50 construidos.


Curtiss P-40D Warhawk.
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

P-40E / Kittyhawk IA
El modelo E era similar en la mayoría de los aspectos al P-40D, excepto por un motor un poco más potente y un cañón extra de .50 pulgadas (12,7 mm) en cada ala, lo que eleva el total a seis. Algunos aviones también tenían pequeños grilletes para bombas debajo de las alas. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk IA. El P-40E fue la variante que soportó la peor parte del combate aire-aire por el tipo en el período clave de principios a mediados de 1942, por ejemplo con los primeros escuadrones de EE. UU. Para reemplazar al AVG en China (el AVG ya estaba en transición a este tipo del P-40B / C), el tipo utilizado por los australianos en Milne Bay, por los escuadrones de Nueva Zelanda durante la mayor parte de su combate aire-aire, y por la RAF / Commonwealth en África del Norte como el Kittyhawk IA.


Curtiss P-40E Warhawk.
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

P-40F y P-40L / Kittyhawk Mk IIA
El P-40F / L, que tenía el motor Packard V-1650 Merlin en lugar del Allison normal, y por lo tanto no tenía la pala de carburador en la parte superior de la nariz. El rendimiento de estos modelos a mayores altitudes fue mejor que el de sus primos con motor Allison. En algunos casos, el L también presentaba un filete frente al estabilizador vertical o un fuselaje estirado para compensar el par de torsión más alto. La P-40L a veces se apodaba "Gypsy Rose Lee", en honor a una famosa stripper de la época, debido a su condición despojada. Suministrados a las fuerzas aéreas de la Commonwealth bajo la designación Kittyhawk Mk II, se suministró un total de 330 Mk II a la RAF en virtud de Préstamo-Arrendamiento. Los primeros 230 aviones a veces se conocen como Kittyhawk Mk IIA. El P-40F / L fue ampliamente utilizado por grupos de cazas estadounidenses que operaban en el Teatro Mediterráneo.


Curtiss Kittyhawk MkIIA / FL220 (antiguo US P-40F / 41-13698).
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

P-40G / RP-40G
Avión P-40 equipado con las alas del Tomahawk Mk IIA. Se suministró un total de 16 aviones a la Unión Soviética y el resto a la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Más tarde fue redesignado RP-40G. 43 Construido.

P-40K
El P-40K era un P-40L con motor Allison, con la pala superior de la nariz retenida y la pala configurada Allison y las aletas de la capucha. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk III, fue ampliamente utilizado por las unidades estadounidenses en el CBI.


Curtiss P-40K Warhawk.
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

P-40M / Kittyhawk Mk. III.
versión generalmente similar al P-40K, con un fuselaje alargado como el P-40L y propulsado por un motor Allison V-1710-81 que ofrece un mejor rendimiento en altitud (en comparación con las versiones anteriores de Allison). Tenía algunas mejoras en los detalles y se caracterizaba por dos pequeñas tomas de aire justo antes de los tubos de escape. La mayoría de ellos fueron suministrados a países aliados (principalmente Reino Unido y URSS), mientras que otros permanecieron en los EE. UU. Para entrenamiento avanzado. También se suministró a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk. III.

P-40N / Kittyhawk Mk IV
El modelo N se fabricó entre 1943 y 1944 y fue el modelo de producción final. El P-40N presentaba un fuselaje trasero estirado para contrarrestar el torque del motor Allison más grande de finales de la guerra, y la cubierta trasera de la cabina detrás del piloto se redujo en una inclinación moderada para mejorar la visibilidad hacia atrás. También se trabajó mucho para intentar eliminar el exceso de peso y mejorar la velocidad de ascenso del Warhawk. Los primeros bloques de producción de N dejaron caer un cañón de .50 pulgadas (12,7 mm) de cada ala, lo que devolvió el total a cuatro bloques de producción posteriores que se reintrodujeron después de las quejas de las unidades en el campo. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk IV. La Real Fuerza Aérea Australiana adquirió un total de 553 P-40N, lo que la convierte en la variante más utilizada por la RAAF. Las subvariantes del P-40N variaron ampliamente en especialización, desde "hot rods" de cuatro pistolas que podrían alcanzar las velocidades máximas más altas de cualquier variante de producción del P-40 (hasta 380 mph), hasta tipos con sobrepeso con todos los extras. destinado al bombardeo de caza o incluso a misiones de entrenamiento.


P-40N-5-CU Warhawk / 42-104888 transferido a Royal Air Force como Kittyhawk IV / FT926.
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

P-40P
La designación de 1500 aviones pedidos con motores V-1650-1, pero en realidad construidos como P-40N con motores V-1710-81.

XP-40Q
El XP-40Q tenía una hélice de 4 palas, fuselaje trasero recortado y dosel de burbujas, sobrealimentador, puntas de las alas y superficies traseras cuadradas, y se probó un motor mejorado con sobrealimentador de dos velocidades, pero su rendimiento no fue una mejora suficiente. para merecer la producción en comparación con los últimos modelos P-47D y P-51D contemporáneos que salen de las líneas de producción. El XP-40Q fue, sin embargo, el más rápido de la serie P-40 con una velocidad máxima de 422 mph (679 km / h) como resultado de la introducción de un engranaje sobrealimentador de gran altitud. (Ningún modelo P-40 con un sobrealimentador de una sola velocidad podría acercarse siquiera a 400 mph (640 km / h)) Con el fin de las hostilidades en Europa, el P-40 llegó al final de su servicio de primera línea.

P-40R
La designación de aviones P-40F y P-40L, convertidos en aviones de entrenamiento en 1944.


Curtiss P-40L Warhawk / 42-10554.
[Fuente: Colección de Mark Allen a través de Warbird Information eXchange]

RP-40
Algunos P-40 estadounidenses se convirtieron en aviones de reconocimiento.

TP-40
Designación para aviones reconvertidos en biplazas.

Gemelo P-40
Uno de los conceptos más inusuales, el Twin P-40 era un P-40C equipado en 1942 con un par de motores Packard V-1650-1 Merlin de 1.300 hp (969 kW) montados sobre las alas, sobre el tren de aterrizaje principal. La evidencia sugiere que nunca pasó de la etapa de simulación a gran escala.


Variantes del Curtiss P-40 Warhawk


El Curtiss P-40 Warhawk fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial que se desarrolló a partir del P-36 Hawk, a través del P-37. Se construyeron muchas variantes, algunas en grandes cantidades, con nombres que incluyen Hawk, Tomahawk y Kittyhawk.

XP-37 Editar

A principios de 1937, después de darse cuenta de que el Hawk 75 era inferior a los diseños europeos más modernos, la USAAC ordenó que se modificara un P-36 con un motor en línea Allison V-1710. El prototipo Hawk estaba equipado con un motor Allison V-1710-11 turbo-sobrealimentado de 1,150 hp (860 kW) como el XP-37 (denominación de la empresa Modelo 75I). La cabina se movió hacia la cola para dejar espacio para el supercargador masivo, y el motor fue enfriado por dos radiadores a cada lado de la nariz. El armamento era un .30 M1919 Browning MG y un .50 M2 Browning MG montados en la nariz. El XP-37 estaba plagado de problemas de visibilidad y sobrealimentador.

YP-37 Editar

En 1938 se encargaron otros 13 modelos 75I con la designación YP-37. Estos diferían del XP-37 en tener un V-1710-21 con un sobrealimentador más confiable y un morro extendido. El proyecto fue cancelado luego de continuos problemas con el sobrealimentador y la visibilidad.

XP-40 Editar

En 1937, el décimo P-36A fue equipado con un V-1710-19 de 1150 hp (860 kW). A diferencia del Modelo 75I, el resultado XP-40 (Modelo 75P) no tenía turbocompresor, por lo que la cabina no se movió hacia atrás y el radiador se movió a la posición ventral. Más tarde, se rediseñó el tren de aterrizaje y se movió el radiador debajo de la nariz. El armamento eran dos Brownings de .50 M2 montados en la nariz.

El nuevo motor confirió una ventaja de velocidad de 50 mph sobre el ya popular Hawk, y los pedidos de exportación de Inglaterra y Francia llegaron rápidamente. En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también hizo un pedido nacional de 524 Model 75P, que era el pedido individual más grande de un avión de combate estadounidense en ese momento.

P-40 Editar

La producción P-40 (Modelo 81A) eran casi idénticos al XP-40, pero fueron construidos con un V-1710-33 de 1.040 hp (780 kW) y un M1919 Browning .30 en cada ala. La designación de la compañía se cambió a Modelo 81 debido a los grandes cambios del Modelo 75 estándar. Francia, que era un gran operador del P-36, estaba interesado en este caza y ordenó 140 aviones como Hawk 81A-1. Sin embargo, después del Armisticio francés de 1940, la Royal Air Force adquirió estos aviones como Tomahawk Mk.Is. Esta variante no se consideró lista para el combate, ya que carecían de armamento pesado y blindaje, pero como había una escasez de aviones de combate decentes después de la Batalla de Gran Bretaña, la RAF los puso en servicio para su uso en el norte de África de todos modos.

Subvariantes y modificaciones Editar

  • P-40, 524 aviones pedidos, solo 200 producidos.
  • P-40A, un P-40 que estaba equipado con cámaras para misiones de reconocimiento fotográfico. [1]
  • P-40G, 44 P-40 que estaban equipados con alas P-40B / C de cuatro cañones, el primero de los cuales fue designado extraoficialmente XP-40G. [1]
  • Halcón 81A-1, versión de exportación, 140 aviones pedidos por la Armée de L'air, pero fueron entregados a la Royal Air Force como Tomahawk Mk.Is. Se realizaron varios cambios menores, incluido el reemplazo de las ametralladoras .30 Browning en las alas con las ametralladoras Browning .303, que se hizo en la mayoría de las marcas Tomahawk.

P-40B Editar

De los 324 aviones restantes del pedido inicial, 131 se construyeron como P-40Bs.

Aunque de construcción fuerte, la primera variante del P-40 estaba mal protegida y carecía de blindaje y tanques autosellables. Esto se rectificó en parte con el P-40B, que tenía blindaje adicional detrás de la cabina, pero la vulnerabilidad del sistema de combustible y la línea de control siguió siendo un problema hasta cierto punto con todos los tipos de Tomahawk. El P-40B también tenía .30 MG adicionales en cada ala.

Subvariantes Editar

  • P-40B131 aviones construidos.
  • Halcón 81A-2, versión de exportación, 110 aviones producidos para la RAF como Tomahawk Mk.IIarena Mk.IIAs, este último equipado con .303 Brownings.

P-40C Editar

Los últimos 193 aviones del pedido P-40 original se completaron como P-40Cs.

En un intento de rectificar aún más el problema de la protección deficiente, el P-40C recibió tanques de combustible autosellantes. La obsoleta radio SCR-283 de los P-40 anteriores fue reemplazada por una SCR-274N y se hicieron provisiones para un tanque de descarga de 52 galones. [2] El último cambio aumentó drásticamente el radio de combate y fue una característica estándar en todos los P-40 posteriores.

Subvariantes y modificaciones Editar

  • P-40C, 193 aviones construidos.
  • Halcón 81A-3, versión de exportación, 930 aviones construidos para la RAF como Tomahawk Mk.IIBs, muchos de los cuales fueron desviados a otros aliados.
  • Halcón 81A-2/3, versión de exportación, se desviaron 100 aviones Hawk 81A-3 de un pedido de la RAF y se entregaron a la Fuerza Aérea Nacional China para su uso por parte del Grupo de Voluntarios Estadounidenses. Aunque eran oficialmente Hawk 81A-3, carecían de las provisiones para un tanque de caída.

P-40D Editar

Poco después de que comenzara la producción del P-40, Curtiss comenzó a desarrollar su sucesor previsto, el XP-46. Este avión estaba basado en el P-40, pero era un avión casi completamente diferente. Mientras conservaba el fuselaje trasero del P-40, el XP-46 tenía un ala nueva con tren de aterrizaje de vía más ancha. La nariz también fue rediseñada, ya que albergaba un nuevo motor V-1710-39 de 1150 hp (860 kW). Este motor de la "serie F" se diferenciaba del motor de la "serie C" del Modelo 81 en tener una caja de cambios de reducción de tipo de engranaje recto externo más compacta. [3] La versión de producción del P-46 debía tener cuatro .30 MG en cada ala y dos .50 MG en la nariz para un total de diez cañones. Este habría sido el armamento más pesado para un caza estadounidense en ese momento. Tanto la USAAF como la RAF hicieron pedidos para este avión, y este último lo nombró "Kittyhawk". [4]

Debido a las demoras en el programa P-46, la USAAF le pidió a Curtiss que priorizara el desarrollo de un P-40 mejorado. Curtiss lo hizo y modificó el P-40 para acomodar el V-1710-39 del XP-46. La resultante P-40D (Modelo 87A) tenía una nariz más corta con un radiador más grande, cuatro .50 Brownings en lugar de las .30 unidades, un parabrisas revisado y provisiones para dos cañones de 20 mm (uno en cada ala, nunca usado). Las pistolas de nariz se eliminaron porque no había espacio para ellas en el diseño final. [2] Tras probar los prototipos P-40D y XP-46, la USAAF descubrió que el XP-46 no ofrecía una mejora significativa sobre el P-40C y era inferior al P-40D. Tanto la USAAF como la RAF cancelaron sus pedidos del P-46 y se le dio el nombre "Kittyhawk" al P-40D.

Subvariantes Editar

  • P-40D, 2 aviones construidos con fines de prueba, ambos se modificaron posteriormente en los prototipos de variantes posteriores.
  • P-40D-1, 21 aviones construidos para el servicio de la USAAF.
  • Halcón 87A-1, versión de exportación, 560 fueron construidos para la RAF como Kittyhawk Mk.Is. Los primeros 20 de estos aviones se construyeron con los cuatro cañones estándar, pero el resto tenía seis, lo que los hace casi idénticos al posterior Mk.IA. Algunos fueron desviados a otros aliados.

P-40E Editar

A partir del 24 ° Modelo 87, se agregó un .50 MG adicional a cada ala y la admisión del carburador se adelantó 6 pulgadas. Aunque estos cambios fueron relativamente menores, esta nueva variante recibió la designación P-40E.

Cuando el P-40D y el E entraron en servicio, se descubrieron varios problemas. Al maniobrar en giros de alta G, las armas a menudo se atascaban debido a la forma en que se almacenaba la munición. [5] Otro problema fue que la gestión del motor y de la compensación era algo compleja y exigente con los P-40 anteriores que requerían una fuerte presión en el timón para compensar el par motor y se necesitaban frecuentes ajustes de la compensación durante los cambios rápidos de velocidad. Ambos problemas se solucionaron en algún momento al final de la producción ampliando el estabilizador vertical y cambiando la forma en que se almacenaba la munición.

Los P-40 eran aviones más potentes y de vuelo más rápido que los entrenadores primarios y avanzados con los que estaban familiarizados la mayoría de los pilotos aliados de antes de la guerra y principios de la guerra, y el entrenamiento de transición a menudo era inadecuado o se descuidaba por completo en los primeros años de la guerra. El tren de aterrizaje también era más estrecho y no tan fuerte como en los aviones de tren fijo (como el Gladiator) o en algunos otros aviones de combate con tren retráctil como el Hurricane. Como resultado, los pilotos novatos tuvieron dificultades para adaptarse al nuevo caza y hubo muchos accidentes durante el aterrizaje y el despegue en los primeros años de la guerra, tanto con el tipo Tomahawk como con el Kittyhawk. Por lo tanto, dos P-40E fueron equipados con un segundo asiento para ser utilizado como avión de entrenamiento bajo la designación P-40ES. Con estos aviones y las técnicas de entrenamiento mejoradas, estos problemas disminuyeron.

Subvariantes y modificaciones Editar

  • Prototipo P-40E, el segundo P-40D equipado con un ala de seis cañones.
  • P-40E, 820 aviones construidos. En algún lugar a lo largo de la línea de producción aparecieron chimeneas de escape en forma de cola de pez, y un número desconocido de aviones de producción tardía tenían estabilizadores verticales más grandes. [2]
  • P-40ES, dos aviones modificados en aviones de entrenamiento de dos asientos.
  • P-40EF, una serie de P-40E y K modificados por la Fuerza Aérea Soviética como aviones de reconocimiento fotográfico de dos asientos. [1] La designación "EF" fue otorgada extraoficialmente al avión por los soviéticos, con la F para "Foto", la palabra rusa para foto. [2]
  • Halcón 87A-2, versión de exportación, la RAF recibió 1.500 Kittyhawk Mk.IAs bajo Préstamo-Arrendamiento. These were given the USAAF designation P-40E-1. Some were diverted to other allies.

P-40J Edit

The main problem with the P-40 was its effective altitude ceiling of about 12,000 feet. Above that altitude the single-stage Allison V-1710 engine started to perform poorly. As a result, unless combat was taking place at low altitude, P-40 pilots often faced attack from above in the opening stages of an interception, a chronic problem which cost many lives. In response, Curtiss proposed the P-40J, which was basically a P-40E with a turbo-supercharged V-1710. Although a good idea on paper, there were many problems with fitting a turbo-supercharged V-1710 into the P-40. One of the main problems was the size of the turbocharger, which would not fit in the standard P-40 airframe. On top of that the intended engines were reserved for P-38 production. In May 1942 the project was cancelled without anything being built. [6]

P-40F Edit

Another solution to the high altitude performance problem was to fit the P-40 with a supercharged Rolls-Royce Merlin engine. This idea came from the British, as they noticed that their Allison powered Kittyhawks and Mustangs had poor performance at high altitudes, while their own Merlin powered Hurricanes and Spitfires did not have the same problems. Curtiss fitted the second P-40D with a 1,300 hp (969 kW) Merlin 28. Production aircraft had the American-made 1,390 hp (1,040 kW) Packard V-1650-1 Merlin. La resultante P-40F (Model 87B) was the first variant to carry the "Warhawk" name.

Along with the added power of the Merlin engine came a decrease in directional stability. Curtiss attempted to fix this by fitting a dorsal fillet to the tail of a single P-40F however, this was not adopted into production. Starting with the P-40F-5, the tail was lengthened by about 20 in.

Although the P-40F was superior to the Allison powered P-40s, there was a shortage of Merlin engines due to the vast number of aircraft that used them. Parts for these engines were becoming scarce, and maintenance became an issue. As a result, at least 70 P-40Fs were re-engined with V-1710-81s of 1,360 hp. [2] These aircraft became known as P-40R-1s.

Sub-variants and modifications Edit

  • XP-40F, the second P-40D fitted with a 1,300 hp Rolls-Royce Merlin 28.
  • P-40F, (also P-40F-1) the first production batch of 699 aircraft with American-made Packard V-1650-1 engines.
  • P-40F-5, 123 aircraft with an extended fuselage to counteract extra torque from the Merlin.
  • P-40F-10, 177 aircraft with manually-operated cowl flaps replacing the electronic units of the earlier variants.
  • P-40F-15, 200 aircraft with winterized equipment.
  • P-40F-20, 112 aircraft with a revised cockpit oxygen flow system.
  • YP-40F, the third production P-40F used for streamlining tests.
  • P-40R-1, at least 70 P-40Fs that were fitted with V-1710-81 engines due to the shortage of Merlins.
  • Hawk 87B-2, export version, 150 built for the RAF under Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIs.

P-40K Edit

los P-40K was intended to be the last P-40 production variant before replacement by the P-60, and only 600 were ordered by the USAAF to supply to China. [6] However, with the cancellation of the P-60 the attack on Pearl Harbor led to this order being increased to 1,300 aircraft. A continuation of the Allison-powered Warhawk, the K was similar to the P-40E, but was powered by a 1,325 hp V-1710-73. It also featured improved machine gun ammunition storage reducing gun stoppages. These were the heaviest P-40 variants, but the extra horsepower on the P-40K gave it good performance particularly at low altitude (noticeably better than the P-40E).

As with the P-40F, the increase in power led to decreased directional stability, but Curtiss predicted this and incorporated an enlarged vertical stabilizer to early P-40Ks. On the K-10 sub-variant onward, this was replaced with the lengthened tail of the P-40F-5. This feature was standard on all subsequent Warhawks. [2]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40K-1, the first 600 aircraft ordered for Lend-Lease to China but were taken over by the USAAF and RAF after Pearl Harbor.
  • P-40K-5, 200 aircraft with rotary valve cooling.
  • P-40K-10, 335 aircraft with the long tail of the P-40F-5.
  • P-40K-15, 165 aircraft with winterized equipment.
  • TP-40K, one P-40K modified as a two-seat trainer. [1]
  • XP-40K, one P-40K-10 with a V-1710-43 used to test wing root radiators.
  • Kittyhawk Mk.III, 351 P-40Ks built for the RAFunder Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIIs, about half which were diverted to other allies.

P-40L Edit

A continued development of the Merlin powered Warhawk, the P-40L was a lightened version of the P-40F. Many weight saving changes were made to the aircraft, including removal of armor plating and reduction of rounds per gun. On the P-40L-5, weight was further reduced by removing two of the guns and reducing the internal fuel capacity from 157 gal. to 120 gal. [2]

As with the P-40F, at least 53 P-40Ls were re-engined with V-1710-81s. [6]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40L-1, 50 aircraft built similar to the P-40F-5 but with some equipment removed.
  • P-40L-5, 220 aircraft with two wing guns removed and reduced fuel capacity.
  • P-40L-10, 148 aircraft with electric aileron trim tabs and revised engine controls.
  • P-40L-15, 112 aircraft with revised carburetor filters and signal lights.
  • P-40L-20, 170 aircraft with radio and electrical system changes and provisions for an incendiary grenade.
  • P-40L-25, 567 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40L-30, 60 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40R-2, at least 53 aircraft re-engined with V-1710-81s.
  • Hawk 87B-3, export version, 100 built for the RAF as Kittyhawk Mk.IIs, and a further 160 as Kittyhawk Mk.IIIs. Most of these had the three gun wings of the P-40F.

P-40M Edit

Due to the shortage of Merlins, development of the Allison powered Warhawk was again continued. The P-40K airframe was given a 1,360 hp V-1710-81 [7] with a cooling grill forward of the exhaust stubs.

los P-40M was supposed to be a purely export variant of the K, although many ended up in USAAF units. In RAF service the aircraft was named Kittyhawk Mk.III, the same as the P-40K, which can cause some confusion.

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40M-1, the first 60 aircraft.
  • P-40M-5, 260 aircraft with carburetor air filter and aileron improvements.
  • P-40M-10, 280 aircraft with changes to the fuel system and undercarriage warning system.
  • TP-40M, a small number of aircraft converted to two-seat trainers.
  • Kittyhawk Mk.III, 466 aircraft built for the RAF, RAAF, and RNZAF. [2] Many were diverted to other allies.

P-40N Edit

los P-40N was the most produced variant of the Warhawk, with 5220 aircraft built. [2]

In an attempt to increase performance, Curtiss lightened the P-40M by introducing a lightweight structure, lighter, smaller-diameter undercarriage wheels, removing two of the guns, and installing aluminum radiators and oil coolers. Head armor was also re-introduced. With these changes, the P-40N-1 (Model 87V) was the fastest production Warhawk, reaching a speed of 378 mph below 12,000 feet.

Starting with the P-40N-5 (Model 87W), the canopy was redesigned to give the pilot a better field of vision. This variant also reverted to the six gun wing and one rack was added to each wing, these could carry either bombs or drop tanks. [8] A more powerful V-1710-99 engine was introduced on the N-20, and a further improved V-1710-115 was introduced on the N-40. Curtiss attempted to further improve visibility and fitted one P-40N with a bubble canopy this feature never made it to production.

Sub-variants and modifications Edit

    P-40N-1, the first 400 aircraft with a lighter structure, 4 wing-mounted MGs, smaller diameter undercarriage tires, aluminum radiators and oil coolers, and head armor.

P-40P Edit

los P-40P was a planned variant of the P-40N with a Merlin engine. The project was cancelled due to a shortage of Merlins and the aircraft were delivered as P-40Ns.

P-40Q Edit

In 1944, Curtiss attempted to bring the Warhawk to the standards of more modern fighters such as the North American P-51 Mustang. To do so, Curtiss installed a 1,425 hp water injected V-1710-121 into the Hawk 87 airframe. The resulting aircraft became the fastest P-40 model at 422 mph. [8] Even with these modifications, the P-40Q (Model 87X) was still inferior to modern fighters and the project was cancelled. [2]

Sub-variants Edit

A single photo exists of a P-40 with two Merlin engines mounted on top of the wings over the landing gear. [13] The apparent serial number, 41-13456, belongs to a P-40C, [14] however, the canopy is from an early Hawk 87.


Curtiss P-40 Warhawk in Finnish Service

Republic of Finland (1943)
Fighter– 1 Operated

The Curtiss P-40 Kittyhawk/Warhawk is one of the most iconic symbols of American aviation. Having served with over a dozen nations throughout its career, the aircraft proved itself capable of handling its own in combat. Although the Republic of Finland was never a recipient or official operator of the P-40, they were still able to obtain a single example from a Soviet pilot who landed in Finnish territory with his pristine P-40M. Serving mostly as a training aid, the Finnish P-40 Warhawk would never see combat against any of Finland’s enemies.

Historia

The Curtiss P-40 (affectionately known as the Kittyhawk for early variants and Warhawk for later variants) is perhaps one of the most recognizable American fighters of the 1930s. Most well known for having served with the “Flying Tigers” American Volunteer Group in the Pacific Theatre, the P-40 also had a fruitful service life on the Western Front and Eastern Front. One of the lesser known parts of the P-40’s history however, is the story of the Finnish P-40M Warhawk. The Finnish Air Force (FAF) had quite an interesting history during the 1940s. Equipped with a wide variety of German, Soviet, British and American aircraft, the word “diverse” would certainly apply to them. Despite Finland never officially receiving Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks, they were still able to obtain and service a single P-40M Warhawk from the Soviet Air Force during the Continuation War through a forced landing.

P-40 KH-51 after repainting for Finnish service (Kalevi Keskinen)

On December 27th of 1943, a Curtiss P-40M-10-CU known as “White 23” (ex-USAAF s/n 43-5925) belonging to the 191st IAP (Istrebitel’nyy Aviatsionnyy Polk / Fighter Regiment) piloted by 2nd Lieutenant Vitalyi Andreyevitsh Revin made a wheels-down landing on the frozen Valkjärvi lake in the Karelian Isthmus region. Finnish forces were able to quickly retrieve the plane in pristine condition.

The circumstances of Revin’s landing are quite odd, stirring up a couple of theories on why Revin decided to land his undamaged aircraft in Finnish territory. According to the 2001 January edition of the Finnish magazine “Sähkö & Tele”, Revin intentionally landed his plane in Finnish territory, suggesting he may have been working as a German spy. This magazine sourced a report by a Finnish liaison officer working in Luftflotte 1. Other contemporary sources suggest that Revin had to land due to a snowstorm which disoriented him and resulted in him getting lost, or that he simply ran out of fuel and had to make a landing. The fate of Revin is unknown. Nonetheless, White 23 was dismantled and taken to the Mechanics’ School located in Utti where it was reassembled and refurbished. Now given the identification code of “KH-51”, the aircraft was delivered to Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 Fighter Squadron) based in Mensuvaara on July 2nd of 1944.

Warhawk “White 23” in Soviet service before its capture by Finnish forces. (Kalevi Keskinen)

Although KH-51 was never deployed in combat, it served as a squadron training aid where numerous HLe.Lv.24 pilots flew the P-40 for practice without incident. On December 4th of 1944, KH-51 was handed over to Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron). No flights are believed to have happened while the aircraft was serving with this unit. On February 12th of 1945, the P-40 was taken to Tampere where a week later it would be retired and stored in the Air Depot. The total flight time recorded with KH-51 in Finnish service was 64 hours and 35 minutes. On January 2nd of 1950, KH-51 met its end once and for all when it was scrapped and sold.

Variant(s) Operated

  • P-40M-10-CU – A single example of the P-40M-10-CU known as “White 23” belonging to the Soviet 191st IAP was captured by Finnish forces after the plane’s pilot (2nd Lt. Vitalyi Andreyevitsh Revin) made a landing on Lake Valkjärvi in the Karelian Isthmus area on December 27th of 1943. The aircraft was dismantled, sent to a mechanics school, given the identification code of “KH-51”, reassembled and given to HLe.Lv.24 where it served as a training aid. KH-51 would later be reassigned to HLe.Lv.13 for a short while.

Gallery


Transfer from the Royal Canadian Air Force

The Museum's Kittyhawk was manufactured by the Curtiss-Wright Corporation in 1942 for the RAF, but was diverted to the RCAF on March 23, 1942, on loan from the RAF. It was issued to 132 Squadron, forming at Rockcliffe Airport, and was then moved to British Columbia, where it served as a trainer successively at Sea Island, Patricia Bay, Tofino, and Boundary Bay until 1943. The aircraft then went to No. 3 Training Command at Montreal in January 1944, and to No. 2 Training Command at Winnipeg in June 1945. It was then stored at Vulcan, Alberta, until it was brought to Rockcliffe Airport in 1964, when it was transferred by the RCAF to the Museum and placed on display.


Curtiss P-40 Warhawk

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The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


Antecedentes [editar | editar fuente]

By the fall of 1944, the United States Army Air Forces (USAAF) had already surveyed, retired or scrapped the majority of the early versions (P-40B/P-40L) and was in the midst of transiting the remaining combat units from the P-40N to the either P-47D or P-51D. At the end of World War II, the only remaining P-40 were in several Operational Training Units (OTUs). These aircraft quickly were struck-off charge and placed into storage.

Most foreign users of the P-40 also quickly retired their usage as well – the Royal New Zealand Air Force retired their last P-40 in 1947 (but did not scrap the aircraft until 1962) and the last military to use the P-40 operationally was the Brazilian Air Force who used them until late 1950s.

In 1947 the Royal Canadian Air Force put their P-40s up for sale at a price of $50.00 each. Mr. Fred Dyson purchased 35 P-40E Ms and Ns) and barged them from Vancouver to Seattle to sell. Numerous example of the RCAF fleet of P-40s were also purchased by farmers looking to strip the aircraft of hardware, which was in short supply after the war. These RCAF aircraft for the next 30 years would be preponderance of the remaining examples of the P-40 family.

The P-40Es and Ms were declared experimental aircraft by the FAA and had strict restrictions placed on their operations. The P-40N however, was placed in the limited category (typical for most warbirds). To bypass the stringent FAA limitations, many P-40Es were licensed by the owners as P-40Ns.

In 1950, the Korean War put on hold USAF plans to retire the P-51 Mustang, and anyone who wanted a high performance aircraft had to settle for these Canadian P-40. It was not until the late 1950s that once again the P-51 became available but by this time, the Kittyhawks/Warhawks had found a popular niche in the aviation community. The airshow display was becoming popular and having an aircraft, which could be painted in spurious AVG markings, made them a popular entertainer.

In the mid 1970s to late 1980s, collectors from the United States started traveling to former South Pacific battlefield airfields and recovered the second generation of P-40 survivors. A vast majority of these airframes were RNZAF and RAAF combat veterans. These recovered P-40s are still being taken from storage and after a considerable amount of time and resources, being returned to airworthy status.

The third generation of P-40s survivors became available with the fall of the Soviet Union in the late 1980s and numerous example were discovered and recovered from former World War II Arctic battlefields near Murmansk. Other examples also included airframes being recovered from Alaskan wartime crashes during this same time frame.

There are still numerous example of wrecked P-40s that have yet to be recovered in China, United States, Canada as well as Russia in addition to the South Pacific sites. One difficulty being faced by those wishing to recover the crashed aircraft from New Guinea is that this government has decreed that these wrecks are to remain where they crashed (and allowed to deteriorate due to weather/vandalism or scrap dealers) with no plans other than hostility, many of these restorable airframes will be lost.


RESTORATION

Curtiss Kittyhawk P-40E VH-KTY was the second of two P-40 aircraft acquired by Col Pay for the Pays’ Warbird Collection.

Upon the arrival of the P-40 at Scone NSW in 1994, a comprehensive rebuild of the aircraft was commenced with the entire airframe being rebuilt from the ground up. The P-40 had spent many years exposed to the elements and was in need of a very detailed refurbishment which required a long time to complete, including the rebuild of an Allison V-1710-39 liquid-cooled V12 engine. The first engine runs on the P-40 were undertaken on 13 November 2004 and then on the 6th of December 2004 the aircraft took to the air again in the hands of Col Pay.

The P-40 was finished in the color scheme of a 3 Sqn RAAF P-40E serial ET953 Sqn code CV-V, the aircraft of Robert Henry Maxwell (Bobby) Gibbes, DSO, DFC and Bar, OAM (6 May 1916 – 11 April 2007), as Commanding Officer of No. 3 Squadron, North Africa. Fortunately “Bobby” Gibbes was able to see the aircraft and signed the engine cowling in 2007 shortly before he passed away.

As with Col’s first P-40 he displayed this aircraft quite extensively at RAAF Squadron reunions and airshows including some very memorable displays at RAAF Williamtown and flying days at Temora Aviation Museum. The P40 was always flown with great energy and is very popular with everyone who has seen her fly.

The Curtiss Kittyhawk P-40E remains with the Pays fleet of Warbirds to this day and is a centerpiece in the Warbird collection at Scone maintained by Vintage Fighter Restorations, a division of Pays Air Service.


Slim Chance for Survival

Copping apparently survived for a while. Among the evidence that supports this contention is a parachute stretched to provide shade, indicating that he initially remained with the plane and tried to protect himself from the brutal Saharan sun.

“The parachute gives him shelter and a means to be identified from the air,” said Saunders. “The guy also would have had a little silver signaling mirror to attract passing aircraft and a pistol with a limited number of flares. His chances of survival were not good.”

RAF pilots typically flew without much in the way of rations. With the plane’s radio likely broken and little or no food and water, Copping may have eventually concluded that his only chance for survival was to walk away from the wreckage toward where he thought help might be found. No human remains have been located to date, and even today, the likelihood that those of Copping will be found seems remote.

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